真香(我就是累死,从大集团掉队,也不会做气动车的)

风阻至上主义——简评气动怪兽们-领骑网

环法+欧洲展,各家品牌纷纷亮剑。

Cannondale自从supersix以来一直都是小改款,十年左右依然差不多,非常经典的吃老本设计(或者可以说是原来的设计就非常成功)

Cannondale声称这是“世界上最快的公路自行车”“比市场上任何符合UCI规定的公路车的风阻更小”。Cannondale家车手一直都使用全能型的supersix征战各种比赛,但是system six“蕉迟但到”。(在年初环意上已经亮相过了,但是要九月才能买到)

新的SystemSix车架官方重量为981克,所有小型配件的重量为65克,另外还有约70克的油漆。(最小的是87克,最大的是104克。)这意味着实际56码的重量约为1116克。

 

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其实Cannondale的设计师和工程师一直在研究CFD和风洞,而且从数据分析中可以得知什么时候换成气动车比较快。总而言之,气动车型的平均爬升度低于6%优于轻量化车型,这样计算下来,即使在相当多的起伏路赛段,气动车也更有优势。基本上从15km/h起,空气阻力就大于其他阻力。

 

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Cannondale弄出一堆数据证明自己的systemsix有多快,除了车架组以外,其实还开发了整个系列的车把、轮组,都命名为KNOT。

 

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还记得发布新款synapse时的车把吗?我记得正式市售时并没有市售那根模块化气动把,cannondale这次把这根车把升级并搭载了system six上。

 

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我个人非常非常不喜欢这根车把的设计,越来越多欧美厂商意识到38cm弯把的重要性,最近越来越多弯把款式有38cm规格了。(小声逼逼:我一个一米八的竟然最适合36的)

 

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在几年前,Trek Maone 9与Specialized Venge Vias带了一大波节奏,究极气动车就是要高度整合!把技师整到阿妈都不认识。没有几个技师会喜欢这种设计。好在大家都明白了一个道理,电变油碟才是整合式车型的救星。最近都不怎么出圈刹版了,反正UCI全面放开碟刹了。

 

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整车配带Power2Max NGeco功率盘爪,就是零售价仅490欧元那个,非常实惠靠谱稳定的一个选择。

 

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这张图形象地展示了胎比圈宽/圈比胎宽各是什么样的效果。

没错,cannondale也像Trek/specialized一样做子品牌轮组了,Knot64这对64mm宽高的轮组竟然达到了32mm宽度!即使是ZIPP也望其项背。从HED处获得专利真是丧心病狂。为了气动不择手段。

 

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在低一级别的整车上,配置了机械变速,整体改为外走线,应该也是第一款使用prologo dimension短鼻座垫用于整车上的了。这个涂装设计师可以下岗了,设计涂装时完全没考虑到安装牙盘了,跳槽到annondale公司如何。

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BMC自从13年发布初代TMR01已经过了五年,终于发布了新款TMR,老款TMR01坑了不少用户以及技师,新款整洁了很多,也仅提供碟刹版本,看似友好了又变酷炫了。

 

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对的没错,各大厂商可能想联合起来拍一部电影《杀死技师》,这波节奏真的伤不起。新款TMR01仅能使用原厂把立与弯把,一个超扁的大角度把立……而且弯把不可更换,25mm口径的弯把,仅提供40-42-44cm的小弯把规格,再见。不知道会不会为车队提供定制把型的弯把或者更换整套把组。

 

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当隔壁大C家在重量有多重要的时候,bmc反其道而行之,做了一堆模块化零件。控制器安装在下管水壶架下方,夏天水壶装冷藏水,水壶外会液化一层水珠,加上各种饮料的溢出,di2控制器没问题么?中间位置是一个储物盒,可以放工具,放备胎。类似闪电鲁贝的设计,可是人家是长途耐力车型啊,BMC你是不是把TMR01当成RM01的升级版了。这个在UCI比赛时可是要拆除下来的。水壶架方面,不知道会不会被UCI定为非结构性部件,拆下来之后不知道会是什么样子,至今网络上未有任何一家媒体拆下来拍照。不过Di2控制器是安装在水壶架上的,应该不会被要求拆除。

 

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前夹器的风阻也是各品牌做文章的地方,TMR01采用一个塑料导流板反拉螺丝安装夹器的形式,把夹器隐藏于真空区之内。

 

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价格方面可能是最近发布的几款车型里面最贵的了,图上这款顶配整车12000欧元。

 

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如果说,Venge Vias这个尖子生引领了气动车的解题概念,那么New Venge就是突然发现自己解题思路错了!(抄作业的:mmp)

New Venge返璞归真,舍弃了大量的整合性配件,侧面看上去就是一辆打扁的sl6。由于删减了大量配件,New Venge整个车架组减轻了460g之多。

 

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装过Venge Vias的技师一定会骂设计师,以及那个万恶的圈刹夹器。老款的问题现在都不是问题,因为不再提供圈刹版本,New Venge仅提供电变油碟版本。

新款把组由一款锻造铝合金把立与Aerofly2.0弯把组成,把立提供6°与12°,弯把提供38-44cm尺寸,闪电深知车头配件规格的重要性,留了大量更改设定的余地。只要更换碗组部件,即可改装标准的把组。

看似全内走,实际上并不是,有露出一小部分线从把立下收拢进入车架,技师的心声终于传达到了。

 

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用涂装做防滑颗粒点未尝不是一个聪明的想法,有效增加抓把横的手感,那么接下来,会不会有人在漆面上做高尔夫球面设计呢?

 

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闪电收购retul之后运用retul的数据来打造车架几何,修改了用了多年的祖传几何。

但是New Venge的几何与Tarmac SL6并不相同,同等码数情况下,reach更长,stack更低,也就是说更激进,更加类似allez sprint的几何。对于车架的用途取向十分明显。

 

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三年前,Trek Madone9笑傲群雄,成为最好的气动车之一(在我看来是最好的,我在之前的年度车款推荐里详细写过),如今的Madone SLR,进化成完全体并携碟刹归来,又把同行的头打爆了。

 

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这几年吹起了一体把的风潮,但是先驱者们的探索不会因此止步,一体把有许多优点:刚性重量比好、气动性、整合性。但是也有许多缺点:价格高昂,试错成本高,弯把角度不可调等。模块化的整合式车把成了出路,Madone SLR的这款把立采用上下锁紧方式,弯把角度可调。崔克也是老实人,竟然会说出新款比老款风阻大0.4%这种话,实验条件这种东西一直是个迷,每一家的测试条件不同,调整一下实验条件都可以说自己最快。

 

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真正的致胜杀手锏在于ISOSPEED的优化,Madone9.0为了ISOSPEED不惜做了双层立管结构,而Madone SLR则将ISOSPEED放到了上管,并增加了调节机构,针对不同体重与要求的用户可以调节。气动车的舒适性一直是一个令人诟病又忌讳的问题,就算是多次提出稳定即为快的闪电也闭口不谈New Venge的舒适性,一直强调Venge是竞赛车需要刚性与气动。实际骑行的路面并不是完全平坦,即使是职业赛事也避免不了坑坑洼洼的路段,每一个小颠簸都可能把屁股从座垫还是上顶起来,Madone的ISOSPEED可以让你稳稳地一直坐着踩踏输出。但是重量上可能就没有那么美好了。

 

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有没有发现一件事,就是7月发布的旗舰款车型通通都是碟刹版!只有Madone SLR依然提供了圈刹版,崔克真的是美国老实人,闪电部分车型圈刹版仅对车队与选手提供,而崔克一直坚持市售。新款madone的圈刹夹器放到前叉后侧,这样一来头管的翼板也就可以删去,不知道这个夹器还会不会像之前的那么容易拧滑牙。

 

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Madone SLR的几何也迎来大改,不是H1也不是H2,而是全新的H1.5几何,不会让车友纠结买H1还是H2了。在我的fitting经验来说,买H1几何的大部分并不是很合适。H1.5不如H1激进,但是对比H2来说,外观上会好看不少,因为车头低了,但是也就是说比H2激进了,但是在这几款车里来说,还是比较友好的。

 

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那边那位同学,考试时间到了不能再改答案了!3T strada在发布时非常激进,也高调赞助了水蓝车队,不过单盘好像始终难以被车手与普通用户接受,还是推出了双盘版本。(真香+1)

 

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另一边的同学!不要把前几年的作业拿出来交!你这样子把之前作业剪一半过来是怎么回事!(真香+2)

 

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另外一边有一位老前辈躲在角落打瞌睡

 

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今天的Ridley同学也在很努力地写作业,就是速度有点慢。

 

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那边的迪卡侬同学!你坐下!不带你这样子秀的!你们法国人是不是都有点天马行空啊!前碟刹后圈刹是皮哪样!

 

三年前,Trek Madone9笑傲群雄,三年后,Madone SLR独领风骚。即使把当年的Madone9拉出来遛一遛,也丝毫不虚。Madone SLR在整合度、完成度、可操作性都比其他车款棋高一着。价格上也相对实惠。

如果车友问我买哪款碟刹气动车,我会推荐Madone SLR,绝对是优秀的车款。

如果你问我买哪款?我会选择New Venge或者Reacto Mark3。Madone固然好,但是我个人并不喜欢在车上有太多整合性的功能,喜欢简洁一点的设计,没有对全内走的执着。为什么?最好的不一定是最合适的。

 

责任编辑:岛野肠粉

图文排版:唐国超