为了减少空气阻力,大环赛用车大部分装备都发生了变化,从类似气动车架和碳纤轮组,再到气动头盔和紧身车衣。

近年来,由于同样的原因,我们已经看到了车手使用了更窄的弯把,现在我们又看到了两种新趋势,旨在帮助车手在比赛中更有效率地巡航:短鼻座垫与短曲柄。

毫无疑问,气动装备让现在的车手比使用非气动装备的车手跑得更快。

在典型的平路巡航速度下,甚至在较缓的爬坡上,车手的绝大部分功率都用于克服空气阻力上,所以想要尽可能地克服空气阻力是完全合理的。

但是,尽管这些花哨的装备确实有帮助,但仍然是车手作为装备的主导,因此,更合理的是,应该在哪些地方给予最多的关注。

尽管设计师们在塑造车架、轮圈和头盔时有很多自由,但改变人体就并不简单。

毕竟,车手们无法改变他们的体型,而且为了空气动力学效率所做的位置改变仍然需要与生理效率相平衡。

颠覆传统旧思维,环法器材新趋势:短鼻座垫与短曲柄-领骑网

在TT赛试车中,极端的座垫前移位置并不少见,几乎所有的座垫位置都被调整到接近UCI的定位限制上。

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然而,除比利时乐透车队的亚当·汉森(Adam Hansen)外,在大组公路车上,座垫这样的前移位置就要少见得多。但这种趋势可能很快就会改变,这张照片是尼基·特普斯特拉(Niki Terpstra)的座垫设置,他在几个赛季前就采用了更靠前的座垫位置。

最大的限制在这个意义上是一个车手的髋关节角度,或者当脚蹬在脚踏12点或6点的位置时,大腿与躯干的角度,并且在这两个极端位置中保持一个相当窄的角度对于正确踩踏是至关重要的。

举个栗子,降低车手的弯把高度可能会减少前方的空气阻力,但如果这样做会使大腿太靠近躯干,车手就不能正确地踩踏板或控制呼吸,从而抵消了动力损失带来的空气动力学收益。

由于各种各样的原因,在座垫上的老旧设定让他们一直保持着习惯的姿势,包括姿势的平衡,肌肉群的激活,以及单纯的传统。

但是,作为传统设定,与发展更快的前景相比,这仍然显得苍白无力。

两支采用这种新理念的车队分别是快步车队(Quick-Step Floors)和崔克-世家兰铎车队(Trek-Segafredo),与几年前相比,这两支车队的在座垫设定上所受的损伤都要轻一些。

这种变化在视觉上更具有戏剧性的是快速地演变,在今年的世巡队中,至少有一半的公路车采用了零度座管和座垫设定,它们的位置相对原有座垫设定较远,这与曾经被认为是“专业”的车辆设定完全背道而驰。

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在今年的环法自行车赛开始时,几乎所有的快步车队车辆的座垫都被设定在了更靠前的位置。这是朱利安·阿拉菲利普的闪电S-Works Venge。

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伊夫•兰帕特(Yves Lampaert)在今年环法自行车赛的第9个赛段中,获得了第三名,而他使用了闪电S-Works Tarmac,而不是图中所示的Venge 气动车,但他仍然保持着座垫很靠前的位置。

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快步的主力冲刺手费尔南多·加维里亚是另一个采用了座垫更向前位置的快步车手。

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83mm的座垫偏移对一些人来说似乎很多,但想想看,这是蒂姆·雷塞特克(Tim Declercq)的大组车,他身高1.9米。在这个背景下,它实际上是相当超前的位置。

燃鹅,一些车手,如崔克-世家兰铎车队的Jasper Stuyven,也已经改用了短曲柄。

根据Trek Fitting项目经理马特•格尔的说法,短曲柄和座垫前移意味着车手大腿在踏板行程的顶部不会上升到很高,可以让车手从前端向下踩踏以获得更好的空气动力学,并且不会失去过多功率。

他说:“车队想要尝试新设定的一个重要原因是,他们最初专注于计时测试,是为了让他们的车把更低,而对你的髋关节角度来说,计时测试是最糟糕的一件事,这就是为什么铁三车会有更短的座垫和更短的曲柄了。”

“崔克-世家兰铎车队的车手们都受到了UCI规则的限制,所以我们不能把座位向前猛推,但如果我们想让我们的车手变得更有侵略性,短曲柄是一个不错的选择。”

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崔克-世家兰铎车队的贝科·莫勒马的座垫位置乍一看并不寻常(尤其考虑到是大后飘座管),但座垫仍然很靠前。

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当然,并不是每一个职业选手都已经这样做,但也不清楚这种趋势是否会扩散。这是斯科特-米歇顿车队的车手Daryl Impey的座驾。

这说明,旧习惯仍然顽固地存在,即使有真正的性能提高,特别是当你说到了职业车手,他们可是在熟悉的设定上训练了成千上万公里。快步车队和崔克-世家兰铎车队的车手似乎在适应更向前的座垫位置,没有太多的反对意见,但显然有一个更大的障碍与更短的曲柄长度。

格灵说:“适应一样新东西才是真正需要做的,你需要更快地踩踏以保持相同的功率,因为你用短曲柄在推进阶段用时更少。有些车手能够适应,但有些则不能。”

崔克-世家兰铎车队技术总监施赖弗(Shriver)从一些车手那里发现了一些有趣的反馈,在某个功率段(约350W),踩踏感觉很好,但在高功率段(400W+)时感觉不太好,这很可能是因为在更高的功率段中很难保持高踏频。

施赖弗补充说:“他们真的很痛苦,想要在较低踏频增加额外杠杆时,他们会选择长曲柄。所以我们一直在反反复复地协调。有些车手的手臂较短,但大多数车手的手臂较长。贾斯珀·斯图文(Jasper Stuyven,身高1.86米/ 6英尺1英寸)在他的大组公路车上从172.5mm曲柄改为170mm曲柄,而他正在展现他最好的赛季。我相信,这是因为他很早就做出了承诺,并适应了这种变化。”

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长期以来,车手一直在逐步地向更低更长的车把位置调节,以寻求最大气动收益。但为了使这些设定在生物力学上具有可行性,还需要进行其他调整。

毫无疑问,这类事情对铁人三项运动员来说并不是什么新鲜事,他们在很久以前就采用了更激进的设定。

早在2013年,比利时乐透车队车手亚当·汉森就已经使用过这种姿势(以及不同寻常的窄把)。

这是一个更大趋势的开始吗?现在说还为时尚早,但考虑到职业车手佩罗顿(peloton)的情况,我的猜测是:我们很快就会看到更多的车手朝这个方向前进。

如果历史表明了一些迹象,那么职业圈所需要的广泛变化是由少数几个关键影响者来行动,剩下的人将会跟随。

小编语:职业车手的Fitting设定只是仅供参考,切勿盲目模仿。

原文:James Huang

翻译、责任编辑:唐国超

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