尽管傲娇的Cannondale依然不承认新的SystemSix是一辆气动车(强行不香),但从外观上确实是怎么看怎么气动,而且有着充足的数据为它做背书。那么问题来了:Cannondale为什么在气动的游戏中姗姗来迟?他们是否在等待着一个能给市场打一针活性剂的时机?

现在吹嘘自己是“地表最快”早已成为常规操作,Cannondale也准备了大量的数据、图表编进了白皮书以佐证他们的“地表最快”名副其实。我们就暂且当真,一起来看看这辆车的细节,探索一下为什么Cannondale不想把它归为“气动车。”

一些回忆

我成为Cannondale的粉丝已经好几年了。在2005年左右,我拥有了它的第一辆车——CAAD 7,有着我觉得有史以来Cannondale品牌中最好看的涂装:亮光的太妃苹果红色的漆上写着SAECO字样,我现在都后悔把它卖掉。

从那时起我买过好几辆Cannondale的车子,包括曾经的SystemSix,有着碳纤的前三角与铝合金的后三角,是当时我骑过最“硬”的车子。狂放不羁的调性好像从车架中渗出一般,操控的感受在我最喜欢的车子里仍有一席之地。

我一度将Cannondale视为行业的引领者:他们最先使用了超粗的合金管型。当初我给一个朋友起的绰号叫Fatty(胖胖),就是因为他骑着他的Cannondale来过我的父亲在80年代经营的车店,当时车店里的每一个品牌的车架管型都很纤细。随后他就被称为“粗管子大兄弟”了……

2019气动车长文体验之Cannondale SystemSix——到底香不香?-领骑网

所以说我当时可以算是Cannondale的狂热粉丝了。但是这种感觉在近年来却在慢慢减弱。最近Cannondale推出的公路车很难让我眼前一亮。的确他们在公路车的领域里依然保留着一些优势:他们是最早做长程耐力车款的厂商之一,很早就推出了Synapse系列;他们发布的Slate系列也是最早的Gravel车之一。但是一说到正经的竞赛公路车,SuperSix Evo修修补补了好几年后,也没有给我带来多少冲击和创新感。

但是,全新的SystemSix,带着曾经有过的名字,重新出现在了Cannondale的车型目录中,这也是Cannondale在近几年来,至少从外观上看,改变最为巨大的车型。扁圆纤细的管型彻底消失了,取而代之的是一辆历经三年研发后的完全不同的设计。

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不再是熟悉的Cannondale的味道

复活?再造?

SystemSix这个名字取得可以说是非常恰当了。这是Cannondale在品牌内全整合上的初步尝试。我们在Cannondale的车子上经常见到“SI” (System Integrated)字样,但是这辆车子才是彻头彻尾的,从设计到研发都在品牌内进行的车款。Cannondale称这台车子的设计离不开这6个重要的点:车架、前叉、弯把、把立、座管以及轮组。

精细雕琢过的车架自然是最能带来冲击感个一个。和其他顶级车款一样,SystemSix也经过不断的优化与设计,并通过了计算流体力学和风洞的双重考验。这辆车也有着所有你在气动车上所期望看到的特点:前叉敞开十分宽大,可以安装更宽的轮胎以实现稳定的气流;考虑到碟刹的原因,前叉也采用了非对称的设计。

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前叉下端与头管和下管之间的过渡十分流畅。下管上端的导流设计分隔开迎面的气流与前叉下方上升的气流,将两者干净地从下管后方导出。

前叉的rake值在47cm和51cm的车架中为55mm,其他码的车架中则是45mm。头管角为71.2º 至73º不等。操控的话,这辆车子还是原来Cannondale的味道,这一不变也是我所希望看到的。

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宽大、下沉的后上叉最大可以容纳30mm的胎宽。

下沉的后上叉并不是什么少见的设计,近年来在各式各样的车子上也见了不少。车架最大可容纳30mm宽的轮胎,而市售的轮胎为26mm宽。整个车子使用了全碳的叉脚,同时也适配了Mavic设计的快拆筒轴设计,减少重量,方便更换轮组。和Synapse一样,后叉的中部比较细,可以提供一定的舒适度,且在各个码数中长度不变,均为405mm。立管与下管为的横截面像是砍掉尾巴后的水滴形(其实和Kamm Tail类似),前轮也吃进了下管的一部分。所有这些设计都不是什么新奇的玩意儿,但是在Cannondale手下,这些设计都有机结合在了一起,连贯、干净,简而言之就是很好看。

Cannondale在发布会时并没有怎么强调车架重量,不过SystemSix以这种设计,其重量完全可以接受。47cm的车架894g。56cm的重981g,61cm的则重1085g,所有重量不含车漆(70g)以及其他小部件(螺丝等合重65g)。

SystemSix使用碟刹设计,这在气动车上几乎成了标配,甚至不再有槽点,这个世界果然是变了!

全速前进

Cannondale给这套整合的系统(弯把、把立、座管、轮组)取了个名字,叫“KNØT”。专用的弯把,名叫“KNØT SystemBar”,同样采用了有截面的设计。并保留了弯把角度可调,总计可调幅度为8º。车把总体感觉舒适,不过我很希望看看他在长程骑行中的表现。

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把组看起来像是一体的,然而并不是。弯把上方的后部同样采用了有截面的设计。把立有点丑,但是刚性十足。

弯把的轻微外撇以及小drop我很喜欢,让我想起了FSA的压缩把型。非Hi-MOD车型的SystemSix会搭载Vision的弯把以及把立。SystemBar的前端整合了码表座,不用的时候可以取下来。把立有38、40、42至44cm可选。如你所想,这辆车采用了隐藏式走线,而且处理的还不错。

与弯把相配的自然是KNØT把立,使用铝材制造。前端“C”型的设计可以将弯把固定住,并实现角度可调。下方同样有一个塑料盖子以隐藏调整后的走线。车头使用了开放式垫圈的设计,以便调整车头高度时无需重新走线。在BMC TeamMachine和Giant Propel Disc上同样有类似的设计。

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这是SystemSix的把立,其实挺重的,但是基本可以隐藏部分走线。

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把立下方的塑料盖和垫圈一样同样可以敞开,这种设计可以方便调整车头高度而不用重新走线。

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头管内部前方的专用走线空间

整个车头的刚性自然无需担心,就是把立丑了一点。车头下部与头管衔接自然,前轮刹车走线位于头管内,没有穿过其中的轴承,而是穿过了其内部前方的专用走线空间,以便维护,但是这一点也带来了一个限制——左右转向各限制在50º以内。为了试一试这一限制是否会影响操控,我找了一条窄路来试着转圈,结果并不乐观,转着转着就转出去了。不过在实际的骑乘中,这一点不会构成太大影响。

轮组:一个全新的起点

快车配快轮,Cannondale给SystemSix使用的是Hollowgram KNØT64轮组。尽管这对轮组从设计到研发都是Cannondale自己搞的,但的确和HED的专利打了个擦边球。不过貌似是Cannondale和HED有什么py交易还是啥的,这一举动并没有让HED把律师请来。

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64mm的框高与32mm的圈宽

在SystemSix Hi-MOD系列中,这对轮组装配了Vittoria Rubino Pro Speed 23c的轮胎。虽然感觉窄了一些,但是其这对轮组的轮辋宽度达到了21mm,所以23c的轮胎装上以后的实测胎宽可达26mm,25c的轮胎装配后实测可达28mm。整个轮圈最宽处可达32mm。前后重量分别为765和877g。对于64mm的框高来说,这种重量完全可以接受。

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23c的轮胎装上后实测宽度26mm

辐条数目为前20后24,花毂为铝制。但是前花毂的直径仅为23mm,对于碟刹来说着实小了些。

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亮眼的快拆筒轴设计

真的不是气动车吗?

这么多特点都看了一遍,Cannondale称这辆车并不是气动车的说辞就会显得十分奇怪了。SystemSix项目的气动专家Nathan Barry想把这辆车定位成“具有极强综合能力的、能带来最高速度收益的自行车”。

“人们总是有一些固有印象,当他们一听到 ‘气动车’ 这一字眼时可能就不想买了”,他这样说道。“或许这样的印象是人们基于传统气动车款为气动而造成的妥协而产生的。我们做出了极大的努力,让这一车款不再与那些人们固有印象的传统气动车款归为同类。”

Cannondale希望把这台车打造成一个不仅可以让你在平路中更快,而且在上坡、下坡,各种条件中都可以更快的公路车。简而言之,正如Cannondale所说,打造着他车的目的就是为了“全面提速”。

最终的数据也比较亮眼,与普通的没有气动设计的公路车相比,比如Supersix Evo,两者均保持在30km/h的速度下,SystemSix可以省下额外的10%的功率。在200米内,以60km/h的速度冲刺,SystemSix将以四个车身的优势在终点大幅领先。而在保持48km/h的速度下,这辆车可以为你省下超过50w的功率。SystemSix甚至可以在小于6%的坡度的爬升中占据优势。

其他的特点:功率计和app

水壶架一装上往往就显得不气动了,但是Cannondale为下管处的水壶架提供了两个安装位置:一个是偏上的位置,易于取出水壶,一个是偏下的位置,更为气动。

尽管这辆车子很明显不是为了通勤设计,但是在涂装中,Cannondale考虑到了车手的交通安全问题。比如我手中的这台Ultegra Di2的版本,后上叉、下管以及座管后部均有银色的反光涂装。虽然面积不大,但是足够显眼。

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后部的银色涂装可以反光,用心的设计

电子变速的控制器位于下管内。而在控制器的上方贴着一张二维码贴纸。假如你用最新的Cannondale的app扫一扫的话,你就可以体验AR版的SystemSix啦。把你的手机摄像头对准你的车子,屏幕上就会显示出各种各样的信息:零件的爆炸图、车型目录、零件编号、CFD气流示意图、甚至使用说明,看起来极客又酷炫。好好开发这一功能或许真的有助于日常骑行。

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这就是那个二维码

SystemSix的Hi-MOD Dura-Ace Di2版本、Hi-MOD Ultegra Di2版本以及Hi-MOD Dura-Ace女士车款版本中装配了来自power2max的功率计,型号为NG Eco。但是让人不爽的一点就是你需要支付额外的490美元用来激活功率计,都则它就是个摆设。然而在现实中又有谁会以原价买这个级别的车子呢?反正行业内能拿到的价格都要比指导零售价低很多。甚至在发布会上,Cannondale官方都说“这个激活费可以成为你们的卖点啊”之类的话,还不就是疯狂暗示原价卖车然后免费激活嘛,毕竟近500美元不是个小数字。

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NG Eco,可能需要花钱激活

骑乘感受

一开始我打算好好体验这款车来着,可是就在发布会前几天我吃了过敏的东西,让我在马桶上苦不堪言。不过我依然有着数个小时的体验印象,并且各种路面我都试了试。以初步印象来说这点体验足够了。

Cannondale说它不是台彻头彻尾气动车简直就是在扯淡,因为这辆车骑起来真的是太快了。所以我们还是把它归为气动车吧,那么这下Cannondale的公路车型录总算是齐全了。在发布会前几天的时候,我曾参与过一个在Costa Brava的拍摄活动,使用的是另一个品牌的气动车款。在把这辆车与Cannondale新发布的这一所谓“具有极强综合能力的、能带来最高速度收益的自行车”相比较之后,我的确发现SystemSix要领先一个档次,给我带来了“我能在一小时内多骑几公里”的感觉。

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“请不要叫我气动车”

之前我也说过了,这台车子看起来并没有爆炸式的创新点,因为它的设计总有其他车款也有,但是作为一个整体,一个系统,SystemSix做得的确很不错。在初次尝试就取得领先,Cannondale没有辜负我这个老粉对它的期望。

不如意的地方并不是没有:在舒适度上还是不如Supersix Evo。在经过粗糙路面时,它给我的感觉像是在对路面进行回击而不是在路面上平稳滑过。但是若与它每天相处的话我也不会感到厌烦,因为它并不是那种颠的难受的车子,我也相信假如换一对中低框轮组的话会对舒适度有很大改善。整车搭配的64mm轮组无论如何对于长坡来说都不是一个好选择,所以将其更换以后不仅可以增加舒适性,而且可以激发这台车型的爬坡潜质。

在有限的时间内我只骑着这辆车子爬了两个陡坡,在完全评价它的爬坡性能时我还想再多骑一骑。但是后来我发现这辆车子的前部舒适度有点堪忧。个人比较喜欢操控起来有韧性的车头,但是假如你是一个十足的“刚性党”,你一定会喜欢这种感觉。

巨大的五通带来的刚性与前部出色的头管刚性相互匹配,在你冲刺的时候不会浪费你一丝一毫的功率输出。然后你就会自然而然地把头低下去,把屁股撅起来,享受这种感受。对于平路冲刺手来说,这辆车子可以说是非常正确的选择了。操控依然是熟悉的味道,敏捷,循迹,指哪打哪,我也非常乐于看到Cannondale在这一方面依然保持着它的优良传统。

总体来说,虽然在某些方面有着一定的不足,如轮组和把立对舒适性的影响可能不会让我欣然掏腰包购买这辆车,但是它终于又让我对Cannondale激起了兴趣。

哎对了,至于为什么Cannondale这么晚才加入气动的游戏中?Nathan Barry说:“虽然公司有这个计划,但是当时还没有足够的人和资源以完成这一项目。”好在,现在已经搞定了,而且做得不错。