2019 Specialized Venge详细体验,和你可能不知道的研发之路-领骑网

这是一个在学习中进步的故事。

在这一周,Specialized Venge终于迎来了它的第三代车型,有着许多它的上一代不具备的特点。从逻辑上来讲,这并不像是一次真正意义上的前进,而更像是一次“回归”。这次“回归”将原来的Venge  Vias带回了实际使用环境中,毕竟,车子是用来骑的。

但并不是说上一代就不好。Venge Vias有着开创性的意义,但是它并不是特别好骑,也不是特别好维护,而且我觉得它实在是丑了一些,或许可以说是比较有争议?至少原来那个车头造型我并不能接受。

可是这些缺陷没有遗传到这一代Venge身上。它变得更加平易近人,出乎意料的舒适,而且毫无疑问的更快。它更轻了,需要刚性的地方也更硬了。在试乘后我可以毫无揶揄地说出这些话,这十分难得。

有趣的是,这辆车子的设计团队几乎是上一代Venge原班人马。而在这条开发路上,他们学到了很多。

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Ingmar Jungnickel或许是故事的开始。时光回溯到他在德国读大学的时候,那时的他便已经开始着手测试高框轮组在横风中对于车身稳定的影响。之后,作为实习生,他开发了在风洞中测量阻力的系统,并且现在这套系统被用于世巡赛车队以及德国国家队。而这些仅仅是他在25岁之前便取得的成果。我们的讲述,正是从这样的人开始。

Specialized有自己的风洞,并将其称为“Win Tunnel”(意味胜利的隧道,且与风洞的英文wind tunnel的读音相似),在市场营销的把握上,Specialized自有一手,而且这一风洞也是Venge Vias的研发中不可或缺的部分。Chris Yu,Venge Vias气动小组的负责人,一个十足的纯理科学霸,在风洞中苦苦研究了上百个模型后才将最后之作带到人们的眼前。这一作品不负使命,它就是Venge Vias。

问题是研发人员们对气动的过度拘泥导致了对其他问题的忽视。比如在拆装垫圈时,车头需要重新走线,连换一个把立都最好需要两人协同配合,否则会手忙脚乱。他们将管型拍扁,把几乎能整合的部件全部整合,结果就是一辆你可能不怎么愿意坐上去的车,尽管它快得惊人。

此时需要一个解决办法,这一方案着眼于实际使用性的提升,且将其速度优势依旧保留。

这就是Ingmar来到这个项目的时候,也就是在全新的Venge立项之前。Specialized需要一个同时兼顾气动和操控可循迹性、稳定性、以及行驶品质的车。在理想模型确定之前,Ingmar甚至启用了超级计算机,编译了一整套程序用以支撑一个全新的软件。它可以在原来Chris Yu分析一到两种管型的时间内分析上千种管型。这一软件结合了计算流体力学与有限元分析,将寻找出一种完美的模型,即空气阻力、重量、刚性这三者的完美调和。

寻找出的管型成为了开发团队的全新起点。他们终于拥有了他们所认为的最佳头管管型、下管管型、后上叉管型、前叉管型……甚至连前叉管型渐变的方案都是最终优化出的结果。这些形状与至少与上一代车型一样气动,甚至更强,但是形状更为饱满、刚性更为恰当。它将更为舒适、更轻、更快。

这是Specialized自己说的。事实真的是这样吗?

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有请全新Specialized Venge

据Specialized称,全新Venge更轻盈、骑乘感受大幅提升,且速度优势更是进一步领先于旧款。至少从外观看起来它更为美观,部件的整合也更为周全,对用户来说要友好的多。该车只提供碟刹电子变速版本。以下是详细分析。

它真的轻了吗?

Venge Vias的车架和前叉重量分别为1200g和410g。新款Venge则将两者降至960g和385g,减重20%。尽管是标明重量,但还是有一定的可信度。全新Venge的整车重量,搭载高框64mm碳轮为7.1kg,而我手里的车辆实测为7152g。

它真的更“硬”了吗?

显然目前没有任何第三方数据。Specialized称,全新Venge的五通刚性相比上一代增加18%(基于61cm车架)。前部刚性同样提升。Specialized希望打造出与ZIPP SL Sprint相媲美的把立,而且他们说自己做到了。

闪电自己承认了以前Venge Vias那样翅膀一样的弯把缺乏刚性。全新的弯把变平了,使用了Ingmar算出的优化方案之一的管型。与把立结合后可以感受出与上一代的巨大不同。整个车辆前部具有的刚性让你掌控这台车时更有自信,在脱离座位的时候更是如此。

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车头是否重新设计了?

第一眼看上去,至少那个猎奇的弯把消失了,这起码是一个好的开始。以前闪电这样做的企图是用弯把的抬升来补偿更大的把立角度,以便把立更接近与地面平行的角度,更为气动(这都能想出来是有多nerd啊…)但是闪电现在打算抛弃这一边缘优势。全新的Aerofly II弯把变得平直,有着轻微的纹理。reach值为80mm,drop则为130mm。

车头处其他的改动同样重要:Venge的把立可以适配其他任何品牌的弯把,同样,只需使用一个转接垫圈,你就可以使用市售大部分品牌的普通把立。专用的Venge垫圈使用了可以打开的设计,以前调整车头设定时很可能需要重新走线,但现在不用了。工程师Doug Russell和我说,车头部分的设计他考虑了好几个月,就是为了在整合的同时变得更加易用。好在结果出来了,好几个月花的值得。

它的舒适度真的提升了?

答案是肯定的,但幅度并不巨大。

它真的更为气动?

毕竟这种车的噱头可就是气动性能。所以闪电真的给这辆车子施法了吗?一个更轻,管型还更为饱满的车子竟然更气动?而Specialized说,是的。

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这个表格提供的信息有限,其他的数据也并不能在其他地方找到。但闪电的确有说,在40km的路程中,且在迎风、车辆偏航角为0°时,新款的Venge会比旧款快8秒。

全新Venge提供三个水壶架的位置,下管两处(应该是二选一),立管一处。下管两处的安装位置都能提供同样的气动性能。但假如,你想只装一个水壶架,那你最好安装在下管上,而不是立管上,因为这样更加气动。(可能你在其他地方会看到不一样的说法。可能是印刷错误,白皮书上说放在立管上会更气动,但是我和Chris Yu聊天的时候,他坚持告诉我,下管上放水壶架才是更气动的选择)。

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兼容性与价格

Specialized Venge仅提供电子变速碟刹版本,平装夹器,中轴规格为BB30,采用12mm筒轴设计,胎宽最大兼容32mm,市售搭配轮胎为26mm。S-Works Venge的价格为12500美元,车架组价格则为5500美元。

试乘体验

我并不是Venge Vias的粉丝。职业车手们对它貌似也并不怎么感兴趣。Mark Cavendish在它发布后就和我说圈刹版本的夹器使用感真的是太糟糕了。Chris Yu也和我说这个车子刚发布的那一年,他还去了环瑞士和环法,与队员和技师共同协作,以支持它的维修保养,将其可能发生的损害降到最低。Venge Vias的确很气动,但气动并不是全部。

这算是给研发团队上了一课。新的Venge给我留下了深刻的印象,从刹车走线和垫圈这类的小细节道前部刚性以及行驶品质这类的重要特点。它真的变成了一个可以日常使用的公路车,去训练、去竞赛。而且,假如你相信闪电的数据的话,它也的确更快。

我喜欢的气动车是原来的Scott Foil,可能是因为它骑起来感觉并不像一台气动车,而就是一个出色的公路车本身,新Venge给我的就是这种感觉。讨论它是否在我心中的顶级排行榜中登顶还为时过早,因为我只体验了一个半星期,不过我十分看好它。重新的设计将这辆车的行驶感受彻底改变,在摇车时这辆车会展现出相比于上一代的明显优势,在过急弯中操控体验的提升更为巨大。

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车头的改变是一个巨大进步。它的刚性提升明显,冲刺手会很喜欢。而且把横部分的纹理设计握持感舒适,没有把带也完全不会影响手感。在这个过度整合和特规横行的时代,全新的Venge并没有随波逐流,你可以用市售大部分的弯把与把立。闪电这一点做的很好。

我依然觉得以“舒适”来形容它的行驶感受并不恰当,毕竟它还是一个纯种的、不辱使命的速度机器。但它的舒适度的确要比上一代有所提升,而且也不会使你颠的难受。它已经做到尽可能的好了。但假如你真的嫌它颠,换轮胎吧。新Venge最大可支持32mm宽的轮胎,假如你在50psi的胎压下骑行,那这种舒适度绝对可以满足你。

哎对了,我有提到它是否好看吗?审美是个人的事,但是我觉得新Venge真的好看。

Specialized貌似很喜欢它#aeroiseverything这一标签(气动就是一切)。但是自行车,就像它们所在的比赛一样,并不是只有冰冷的数据。全新的Venge就如同对这一概念的反思一般。而这一反思,也就是全新Venge背后的这个团队,在开发它的路上所习得的一切。

文章选自CyclingTips,点击查看原文