深度:Rotor UNO 全液压套件详细评测

深度:Rotor UNO 全液压套件详细评测-领骑网

目前市面上的绝大多数变速系统都基于两种形式:普通的线拉式的机械变速以及由电池和电线组成的电子变速。这两种变速形式在目前都发展到了一个非常完善的阶段,保有量大、且易于保养。然而Rotor UNO则并不熟于其中的任何一种。整个套件的制动以及变速系统全部采用了液压式的设计,和线缆与电池彻底说了再见。它重量较轻、调节简单,最重要的是——它实在是太稀有了…

但这是否是一套让人们与其他对手比较后,真的想去购买的套件?抑或仅仅是一个只靠花里胡哨的“新理念”来吸引人购买的半成品?在我们的编辑James Huang详细体验后,你可以在这篇评测里找到答案。

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搞液压变速干嘛?

现在的机械变速已经发展的极为成熟,而电子变速仅用了十年左右的时间就已经在性能上超越了机械变速。尽管你在购买它们的时候会不停的比较一些细枝末节上的东西,但是现在的套件(包括ShimanoSRAMCampagnolo),从入门到顶级,都已经十分完善了。所以Rotor,一个与上面的这些巨头相比较十分迷你的小公司,为什么要费劲巴拉地挑战自己的研发极限,去搞全液压套件呢?

Rotor称,这套液压系统的密封程度异常完善,这就意味着脏污在理论上来讲不可能进入液压系统的内部,而且后续的维修保养次数也会非常少。而且液压结构依然是一种机械结构,你也不用担心因电池没电而导致无法变速的问题。至少与电子变速相比,这种液压变速在出问题时也更容易去诊断。

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或许很多人会担心它的重量问题:又是油缸又是活塞,没准会很重吧?然而UNO并没有想象中的那么重。一套SRAM Red eTap圈刹版的重量是2043g(包括BB/PF30的压缩牙盘和一个压入式中轴,飞轮规格为11-28T,其他零件如电池和刹车线缆等均包括在内);一套Shimano Dura-Ace Di2 R9150的重量为2022g(具体规格与前者类似)。

那么UNO的重量呢?圈刹版的总重量为2304g。你可能第一眼看了会感觉还是很重,但别忘了Rotor全新的Aldhu牙盘并不怎么轻(626g),铝制的中轴也有105g。把这些换掉省出来100g没有什么问题。而且别忘了,这对肿大的液压圈刹夹器是真的不怎么轻,换成碟刹的话会进一步缩减与竞品碟刹版之间的重量差距。在标称重量下,UNO碟刹版的甚至要比Dura-Ace Di2的碟刹版轻,和SRAM Red eTap碟刹版相差无几。

在价格方面,整套Rotor UNO售价2700美元(包括Aldhu曲柄组,圈刹版与碟刹版同价)。

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想用这套件自己装车?省省吧。

在使用UNO驰骋于路面之前,我们先搞清楚它要怎么安装。Rotor在试乘会时仅为编辑们提供了搭载该套件的整车。但我一再坚持希望使用自己的车子,希望Rotor仅提供套件即可。现在一想我当时真的是吃饱了撑的…

UNO售卖时只卖整套,所有的油管已经连接好,并且制动液与变速也全部都有预灌。然而你在真正装车的时候还是要把油管剪成正确的长度。现在的公路车几乎都是内走线,这些油管也必须整根插入车架内部。在装车时,我选择的车架为我的Cervelo R3。

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结果就是,在装UNO的时候你需要经历剪油管、走线、重新连接,重新灌油四个步骤。Rotor把变速油管的粗细大幅缩减,可以用在与Shimano Di2兼容的车架上。但是假如你选用了圈刹版本的套件,请一定要确认你的后刹车油管是否可以完整插入上管中。还有一个复杂的步骤就是每一个手变头在装配时都要进行部分拆解,以确认最终的安装成果。Shimano和SRAM的液压刹车手变头与油管的连接部分可以很轻易地接触到,然而Rotor的手变头用了两个塑料片,把所有的机构全部都隐藏在了下面(脑补一下施瓦辛格在终结者2里面揭开肌肉露出里面机械结构的样子…)

灌油步骤本身并不繁琐,这也要归功于Rotor与Magura在液压刹车上的长期合作。对于给油碟更换过油的人完全不是什么难事,还是那些熟悉的步骤:灌满注射器,与注射口连接,将液体注入进油管,等待气泡排出再最后密封好。UNO 使用了与Magura同样的矿物油作为制动/变速液,不会对你的皮肤造成损伤,对油漆也是安全的。

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总体的安装完成后,随后的调试工作就会变得简单顺手,当然也要感谢Rotor事无巨细的官方教程视频。后拨每一个档位的行程都已经定好位,与飞轮间隙完全符合,不用像传统机械变速那样调来调去。前拨上蚀刻的参照标志也可以让你装好就立刻能用。而且还有一个牛逼的地方:UNO可以像Di2一样调节每次按动拨杆时的降档次数!纯机械结构能有这样的调节能力实在是太酷炫了。

总之,对于自己动手装配套件来说,这些步骤还是繁琐了些。我完整的装车时间大概一个多小时,但是这次装UNO我花了整整一天。不过这也算是一劳永逸了。在这几个月以来的使用中,UNO没有出过任何问题,而且Rotor官方的推荐的换油周期也长达一年之久。

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重量不大,手感不轻。

UNO看起来与其他竞品套件与众不同。Shimano、SRAM、Campagnolo,包括FSA,都充满着那种金属一体铸造的冰冷科技感,或是将碳纤纹理之美发挥到极致原始美感。然而UNO与他们完全不同,其部件绝大多数由金属CNC切削(马德里原味)构成,尖锐的倒角与硬朗的线条,有着粗犷的工业感。

那么你可能就要问了:Rotor这样做岂不是费力不讨好?不见得人人都喜欢这样的设计,而且一个一个部件切削的费用也比较高昂。这里我还是要说一句:Rotor是个小公司。去开模铸造的话是要花大价钱的,并且大规模量产才可收回成本。何况CNC的话Rotor已经玩得很6了,考虑到UNO的小规模生产,用CNC工艺完全合理。

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Rotor的变速形式与SRAM十分类似。每个手变头上设有一根拨杆,和DoubleTap一样,向内推动少许则为升档,假如继续推动,过了那个节点后,液压系统向弹簧施加扩张力,弹簧将导轮组向内拉动,为降档。降档可以一次至多降4档,上文也曾提过,这一数字是可调节的。

形式上与SRAM如此相似,内容上却有大不同。除了整体控制由液压系统完成外,还有一个非常重要的点:所有线拉式变速的定位棘齿都位于双控手柄中,而UNO却将它放置在了后拨中。道理完全讲得通,毕竟这样做的话控制机构与运动机构的距离更近,也会更精确,但是实际上,这样的设计会导变速时缺乏反馈——包括触觉和听觉。变是变了速,但是反馈的感觉又遥远又模糊,简直是DoubleTap的极端反面,和Shimano顺滑的手感也不尽相同,比较诡异。按动拨杆所需要的力气也比其他的套件要大,整个拨杆的行程也比较长,我的手已经不算小了,但还是觉得不习惯。你以为它是液压系统,不会有多少摩擦结果会省力?想多啦。不过最终你还是会习惯的,以后变速的时候只需要已经练就成的肌肉记忆,靠感觉?听声音?不存在的。

不过整个套件的做工和精细程度还是让人非常满意的,尤其是那个一半钢一半铝的飞轮,简直就是件艺术品,而且极为轻量化。但是KMC的链条真的不尽如人意,噪声比较大,重量也不轻,外观看起来也不怎么精致,配不上UNO这种高端的定位。

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再来说说前拨,整体来说还是比较令人失望的。UNO前拨的链条导板与其他部件一样同样为铝制,这本身没什么问题,但是造型不怎么考究,而且前拨整体与车架之间也缺乏支撑,不像Shimano和SRAM在它们的前拨部分都有加固的装置,以保证其紧固安装。在上大盘的时候,你需要用力推动前拨的变速杆。而且不管你怎么调节前拨的安装位置,不管你怎么用力快速地去推拨杆,链条在上大盘的时候还是会迟疑一阵子。

更糟糕的是,尽管前拨设置了4个档位,即有两个半档可以微调,但是它不可以连续触发,造成的后果就是你在降到小盘的时候就需要连续按几次才能让链条挂到小盘上去,虽然算是细枝末节的东西,但是我认为它不应该是这个级别应有的表现。

 

普普通通的人机工程学

手变头的体积较大,看起来很虎气,但是手感乏善可陈。握柄的造型不怎么贴手,截面近似于一个圆角矩形。上面与手掌接触的部分面积不小,应该是为了减少压强增加舒适度,但是整个造型还是比较有工业感,不怎么自然。外面的胶皮套感觉有点粗糙,像是一个未完成品。不仅看起来没有很好地贴合里面的握柄,握上去的手感也一般般。尤其是在湿的时候,感觉比较滑。

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不过还是有不错的点值得表扬:手变的Reach值可以调节以更好适应不同的设定,刹把和拨杆也足够长,在下把位也不难够到。不过变速拨杆会感觉有一点点滑,希望以后可以在与手指接触的部分做一些表面处理。

 

期待液压圈刹吗?

我现在完全成了忠实的碟刹用户,但即便如此我也肯定不能忽视近几年来也一直在进步的圈刹技术。所以我在这次的体验中全程使用了液压圈刹的版本来看看他的表现到底如何。还记得Red 22的液压圈刹吗?SRAM当时可是说它产生的制动力足以夹碎轮圈…在体验Rotor带来的不一样的版本之前,我可以说是对它给予了厚望,但是…

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那我就直说了吧,在使用过后,我的期望彻底破灭了。其实这对夹器就是Magura为2012款Cervelo P5设计的那一对夹器,并没有更新。放在UNO上,这对夹器的行程也并没有很好地匹配刹把的行程。

在实际使用时,刹把的手感缓慢、沉重而且迟钝,尽管制动力还是比较好控制的,但你总会感觉你用的力气与你期望产生的制动力不符。刹车块与轮圈的接触反馈模糊,夹器本体像一个大铁块一样,十分笨重。有趣的是夹器上的轮组释放开关与微调成为了一体,转动油缸即可调节间隙。

既然这对夹器的设计已经是六七年前的东西了,那么它与现在日渐丰腴的碳轮的适配也成了问题。我更换了较薄的刹车块才用上了Knight Composites的TLA真空胎轮组(这对轮组很好用)。后来我换上了HED的Jet 4,虽然这对轮组的刹车边处理十分有利于制动,但我在使用中还是不停地怀念普通线拉双轴夹器的手感…

我看了看这对夹器的复位弹簧,或许换上一对性能更强的弹簧可以改善一下它软趴趴的手感。同样地,只要把夹臂扩张一点点就可以解决掉夹器与现在轮组的适配问题。然而我测评的这一对已经是最终的市售版本了,要进及时改进的话可能性不大。

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据Rotor的说法,他们的碟刹夹器才是真正有竞争力的产品。我后来也大概体验了一下——这才是符合预期的产品嘛,积极的反馈,充沛的制动力,劲道的回弹,更不要说比竞品更轻的重量了。假如你真的有在考虑购置一套UNO的话,相信我,请你立刻去购买碟刹版的套件吧,圈刹版的是真的不值。

 

总结

在我看来,全液压套件有很多值得关注的山闪光点:无需充电,无需细枝末节的维护,液压系统能不也完全密封,不受恶劣天气影响。但是UNO上市已经时间不短,改进却没有继续做好,与其他的传统套件相比,它也会显得缺乏竞争力。这感觉就像是概念的机械拼凑,而并不是有机的整合在一起。

今年欧展Rotor也发布了山地/CX用的1*13速套件,你可以感受到Rotor身上的那种勇于探索的进取之心。让别人意识到潜力所在固然重要,但大家最终要的还是少一个完整的结果。Rotor在这方面还有很长的路要走。我衷心希望Rotor可以继续给UNO带来不断的改进,以真正表达公司在这一产品上倾注的理念。

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文章选自CyclingTips,点击查看原文

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    说实话在电变日益成熟的时代,折腾液压变速真的没什么意义了。

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