CT详尽评测:全新Cervelo S5试乘体验-领骑网

一般来说,各大厂家发布新车都是在一年中的上半年。比如说18年的环法就是一场气动车的秀场。Cannondale、Specialized还有Trek等等都展示了他们的技术成果。但是Cervelo却选择在赛季即将结束时发布了他们的新款车型,足够特立独行了。

那么,新款的S5还是一款依旧闪耀于赛场的战车吗?它又能否为2019赛季的新东家——太阳网车队带来更多的胜利?让我们一起来看看:

看那个V!

新S5最大的特征、最吸引人,也是最引起争议的部分绝对要数车头的设计了。这只和3T一起研发的新东西和2012年的P5的那个Aduro的一体把还有点神似。尽管谍照刚放出来的时候没有Canyon Grail的那个双层悬浮把那么劲爆,但关于它的讨论也绝对不小。

整个车头的设计可谓是一举两得。首先,它可以做到机械变速以及电子变速走线全隐藏,“开叉”的把立部分也可以使线缆的弯曲角度更为舒展,以确保刹车以及变速的质量以及手感。其次,它也变得更为气动,解决了传统把立后部气流的乱流问题。据Cervelo称,这只全新的把组,外加一系列的车头气动组件,假如把它们换到老款的S5上,可以减少42g的阻力。

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“这只车架的设计初衷就是为了走线全隐藏,”Cervelo的产品经理Phillip Spearman说道。“虽然听起来有点奇怪,但是很多情况下,人们都是先设计好车子,然后再考虑走线怎么隐藏的问题。这样就会使简单的问题复杂化。在其中,这只车把就是隐藏走线的最重要的一部分。”

尽管这只车把高度整合,但是它依然保留了一定的可以调整的范围。把立高度的可调范围为30mm,弯把可以同样提供2.5mm的抬升,俯仰角也保留了0°、2.5°以及5°三个刻度可调。不要被它的外观所迷惑,这并不是一体把,把立以及弯把是可以拆分的。弯把的宽度由38至44不等,把立的长度也提供了90mm至130mm的范围。

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这只车架完全不兼容普通的把组。这精心设计的车头带来的气动优势是你说不要就能不要的?何况你要是换上普通的把组,乱七八糟的线缆用在了一个9102年的车子上,也不会好看到那去。Cervelo甚至还透露了它们想要研发直装式一体把组的消息,假如进展顺利的话,整个车头会进一步变得干净、整洁。

更硬、更轻的车架和全新的几何

是不是这对把组太耀眼了没怎么看车架组?果然把组才是本体啊…

首先来看看头管以及前叉的部分吧:全新的S5依然特立独行,没有采用带舵管的普通的前叉设计,而是采用了一种使前叉从外部包住头管的设计。前叉内部没有舵管,仅有一根金属杆用以与车架固定。它看起来和它的把组一样,依然十分与众不同,但这样的设计也绝对考虑了很多因素。取消掉舵管,整个头管以及前叉上部可以做得更窄、更气动。

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“整个前叉的设计对全隐藏走线起了极大的帮助,”Spearman说道。“用一根金属杆代替舵管可以进一步加大内部空间,线缆也可以直接通过碗组轴承的中心。”

而S5车架的本体在视觉上相比上一代也有了提升,且看不见的部分也有相当程度上的改进。尽管新款的管型基本沿袭了上一代的设计,但是整个碳纤的用料以及排布却做了优化。最终,56cm的车架(包括油漆)的重量为975g,且五通刚性提升了25%,头管刚性也有13%的提升。

几何上的改变同样值得讨论。新款S5的几何正在与去年的R5靠拢。Stack和Reach的变化随着码数的增加也更有规律性,操控方面S5也更偏重稳定。更长的BB drop以及所有码数一致变长的Trail值都说明了这一点。

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“当我们提起骑乘品质的提升,那么我们就必须把精力放在各个码数的车架上,而不仅仅是只关注中间码数的,”Spearman说道。“依照我们先前的R系列的设计,我们将每个码的Trail值统一。这就意味着使用小码数车架的车手不会再为操控不稳定而发愁了,这样,每个码的操控体验都会与56cm这一标杆码数更加相近。”

那么刹车方面呢?可能要让你失望了,对的,圈刹彻底消失了。标准版S5将仅配备160mm的碟刹制动系统,140mm的规格也可适配。其他的规格也还是熟悉的味道——平装的夹器以及12mm的快拆筒轴。Cervelo与合作伙伴Focus共同开发的RAT技术可以防止快拆筒轴在大集团竞赛时的误开。但是假如你还是想要普通的螺纹筒轴系统,也可以自己后续更换。

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骑乘体验

虽然你可能感觉新S5有点花里胡哨,但是我在真正体验过后却找不出来什么不满意的点。Cervelo将此次的试乘会选在了西班牙的赫罗纳。这里有各种各样的地形,但交通顺畅,路况也异常良好,是气动车发布的绝佳地点。

我体验的版本为Shimano Dura-Ace Di2套件以及Enve’s SES 5.6碟刹轮组版。这两个东西就不用详细说了,强无敌就对了。这一配置的售价也高达11500美元,而这就意味着他的表现理应是最为顶级的表现。

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第一天试骑的时候,我们很轻松的就攻克了50公里的起伏路面,仅仅用了90分钟。我确定这是车子的功劳,而并不是我的状态有多么多么好(我最近状态是真的一般)。我对这台车子的第一印象——快,绝对快,但是它的快显得十分沉着冷静。不像其他的气动车可能会给你带来那种极富攻击性以及张牙舞爪的性格,它表现的十分均衡且可靠。

在时速35km/h以上时,你可以明显感到气动设计带来的优势,保持速度变得更加容易。体验会的时候我们是12个人一起组成的一个集团,在一般情况下来说,由于不熟悉的车子、不熟悉的人、不熟悉的路况以及每个人能力的不同,在团骑中都会出现一些配合的问题。经常一个部队就会变成一个拉拉扯扯的手风琴。但是这次,我们每个人都能很快适应全新的S5,并且整个团队都保持着默契的节奏,每个人都在状态。可能是因为幸运?或是这款车子真的有这种神奇的魔力?总之这样的体验比较难得。

尽管我可以迅速适应这款车子,我却对这只车把印象不好。把横的部分有点粗了,尤其是缠了把带之后,会变得十分撑手,弯把的Reach也稍微短了一点。最近默认出厂时的0°俯仰会让我感觉有些低了,调整至+2.5°或+5°可以有一定的改善。

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舒适是气动车绕不开的一个话题。尽管在体验之前,工程师一个劲说它们的舒适性提升了多少多少,我仍然对前部的舒适度不抱太大希望。它看起来就是那种强力冲刺手的最爱,仅凭这个外观可能就把我这种车手劝退了。但是在我体验过后,还好,虽然还是硬,但讲真没那么过分了。尽管它不是一个那种全天候全路段都能使用的舒适把,但各个要素的平衡做的的确不错。至于后部的舒适度,它也成功的做到了可以使你在长时间骑行后也不那么折磨你了。别指望它能和综合大组车相比,但起码它的舒适度变得可以接受。

总之我还是十分享受与新S5相处的时间的,尽管它那些花里胡哨的东西会劝退不少人:整个车头过于独特、调试与维护会变得不易等等,但是它依旧是一台出色的车子。它的骑乘感受十分的完善且成熟,体现的不仅仅是Cervelo最近所取得的进步,还有曾经Cervelo在旧款S5一枝独秀时的扎实功底。

文章选自CyclingTips,点击查看原文