【如何败光压岁钱】SRAM RED eTap AXS 12速无线电变套件降临

北京时间大年初二晚上11点,备受瞩目的SRAM 12s无线电子变速套件终于迎来了全球解禁!这一次,SRAM带来的不只是11s eTap的升级版,而是一个划时代的无线电子控制平台——“AXS”。公路车的RED eTap AXS、山地车的Eagle AXS、以及无线电子升降座杆RockShox Reverb,共同构成了AXS无线电子控制系统,彻底打破了山地和公路的次元壁,誓要榨干你的压岁钱。

这次发布的信息量相当大,不过大家无需担心消化不良,陈主任将带大家纵览一切。如标题所示,公路套件RED eTap AXS是重中之重,因此会着重介绍。

 

什么是AXS?

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AXS的读音是英文单词“Access”,意味着接入,零部件之间的联通,也意味着零件可以连接APP进行操控逻辑定制;这是SRAM对全新的无线电子控制系统的命名。此次发布的AXS旗下产品有公路RED eTap AXS、山地Eagle AXS以及升降座杆Reverb三个系列产品。虽然单独的产品都有对应的控制器,如公路手变头、山地变速器和座杆控制器;但是所有控制器和所有作动部件之间都能配对,并且通过专门的手机APP来自定义操控逻辑,同时查看电量。这就意味着,全新的AXS平台能带来顺应习惯、灵活多变的操控逻辑,同时能够实现随时随地监测零部件续航状况。

值得注意的是,老款11s RED eTap不带蓝牙模块,亦不属于AXS系统,因此无法与新款的AXS系统兼容,亦无法通过APP更改变速逻辑。

新特性

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以下重点介绍公路产品——eTap AXS的新特性。这一代的12s公路套件目前只发布了顶级的RED系列,并没有像很多车迷期盼的那样把eTap下放到次级别,看来SRAM认定了12s是未来的大趋势。全新的RED eTap AXS几乎把能改的地方都改了,唯一没变的是前后拨上的充电电池以及充电器。在详细介绍各个零部件之前,先简单总结升级的地方——

手变头:改善的握感,接触面积更大的刹车与变速拨杆,可通过APP改变速逻辑,与老款eTap不兼容;

前拨:响应速度更快,轮胎宽容度更大(老款eTap前拨装在某些Gravel车上会蹭后轮胎);

后拨:不再区分中腿和长腿,神一样的“Orbit”液压阻尼器提供丝滑的稳链效果,变速反应更快;

飞轮:全新的XDR塔基规格,最小飞轮10T,提供3种不同齿数的飞轮,与盘片组成“X-Range”齿比系统,与CP 12s不兼容;

牙盘:推出并主打DUB轴心规格,同时提供GXP轴心,双盘/TT单盘的盘爪与盘片一体化,功率计亦与盘片整合在一起,双盘的大小盘齿差统一为13T,与11s套件互不兼容;

链条:全新的“Flattop”平头设计,更耐用,更静音,不兼容11s,不能用在Eagle系统上,也不能用Eagle链条代替(链条跟飞轮后拨走);

碟刹:全新设计的公路专属Centerline XR碟片,降低噪音,改善气动性;

夹器:配合新套件的涂装;

价格:油碟双盘功率大套建议零售价4158美元,折合RMB 28,000+大洋,更能体现段位。

公路套件全家福

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先搂一眼油碟双盘功率大套全家福。大家能明显感觉到这一代套件的圈刹版本存在感相当低,这也是新款eTap AXS与老款最大的区别——老款eTap一直在靠圈刹版走量,而SRAM主推新套件的碟刹版。尽管目前市面上碟刹公路车大有赶超圈刹公路车之势,但是圈刹车市场存量仍然巨大,因此SRAM的选择非常剑走偏锋。这也算是从侧面说明RED eTap AXS是一款超前的公路车套件吧。

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油碟双盘功率大套效果图,只要两万八,打包带回家!

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圈刹双盘功率大套效果图

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油碟单盘系统,少了个前拨。留意到单盘的盘爪(包括功率计盘爪)和盘片分开的,用户可以自由选择36~46T(只有双数)盘片。在使用单盘的情况下,手变的控制手势会剩余一个,这时就可以拿来控制升降座杆了,比如左手升档、右手降档、双按控制座杆。

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TT/计时赛套件,控制器部分与上一代一脉相承,增加了AXS系统的支持。可选圈刹和碟刹。气动盘片只提供单盘选项,有50T和48T,丝毫不给菜腿活路。

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蜜汁气动单盘系统效果图

下面继续逐一分析各零件。

手变/TT按钮

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先来看油碟版手变头。整体造型和上一代eTap HRD差别不大,胶套以及变速按钮通过纹理改善了手感,同时涂装更凌厉。这一代的手变头不仅能调刹车行程,还能通过APP修改控制逻辑。考虑到两边的手变头都各有一个Blip卫星按钮接口,自定义控制逻辑就会让卫星按钮的玩法更加多变了,例如可以控制升降座杆。

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相比于老款eTap HRD手变,新款更有“全尺寸SUV”的感觉了,You Know What I Mean.

【如何败光压岁钱】SRAM RED eTap AXS 12速无线电变套件降临圈刹版的手变头,与碟刹版的一样迎来了手柄、按钮以及电子部分的升级。

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糟糕,是心动的感觉!

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TT/计时车控制器,由Blipbox拉卫星按钮实现控制。这一代的TT套件(强行)主推单盘,看来是连序列变速的活儿都要帮你省了。当然,Blipbox带有4个卫星按钮接口,足够你控制前后拨加升降座杆(如有需要)。

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配合这款TT把食(使)用更香,还给你个Blipbox罩子增加气动性。

前拨

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新款的前拨也可以自定义控制逻辑了,配合序列变速,可以摆脱双按。这款前拨还有一个改进就是电池位置往外移了,增加后轮宽容度,适应更多Gravel车型。

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新款前拨的变速反应更快了;而且与之搭配的新款盘片齿差只有13T,相比传统牙盘的齿差要小,这也会加快上下盘的速度。

后拨

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后拨是我个人认为改进最大的部件。首先,它不再区分长腿中腿短腿,搭配3款12s公路飞轮都只用一款公路后拨;而且,它增加了“Orbit”液压阻尼器,带来了前所未有的稳链效果(这也是为什么新款后拨看上去这么大一坨)。这款后拨也相当智能化,它可以搭配单盘和双盘使用,在搭配双盘时,自动锁死小盘对小飞,避免错误使用(因此eTap AXS双盘套件不能称为24s,因为实际可用速别只有23s)。

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一款后拨走天下,新款12s飞轮的最大飞是33T,而该后拨也是最大兼容到33T飞轮片。

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通过刨面图来看液压阻尼器,这个“黑科技”可以在车子受到剧烈震动时减少跳动,以达到稳链的效果。相信部分车迷也看到范·阿尔特使用这款后拨征战CX赛场的谍照,谍照中其他车手的链条都在跳舞时,它的车子链条始终保持紧绷。值得一提的是这个阻尼器结构与SRAM的山地后拨不同,也不带锁死开关,它只服务于公路/Gravel/CX的使用场景。

飞轮

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从工艺上讲,新款RED XG-1290飞轮延续了老款的超轻一体式设计;而一个飞轮片的增加,使得这款产品脱胎换骨。

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为了加入10T的最小飞,SRAM终于痛下杀手,把山地XD塔基“移植”了过来,名曰“XDR”。相比XD,XDR塔基多挖了1.85mm,这意味着XDR塔基加一个垫圈,就能兼容XD规格飞轮——这为Gravel车型的传动系统可玩性增色不少。

全新塔基规格的引入,意味着SRAM向跨品牌兼容性彻底说拜拜。在11s时代,SRAM的牙盘、链条、飞轮等零部件都能和友商兼容;如今,你要选择SRAM 12s的话就必须选全套了。传统的大小S塔基规格市场占有率少说也有90%,占剩下那几%的某意大利厂在推出12s套件时也没敢对塔基动刀,由此可见SRAM的魄力。可以说SRAM是吃定了eTap AXS要做成市场上无可取代的产品,才走出这一步。

当然,XDR塔基也不是无解之物,首先,本家的ZIPP近几年出的轮组都能配到XDR塔基,而第三方轮组厂商也能通过向SRAM申请授权的方式,开发各自的XDR塔基产品。只是对于大部分率先吃螃蟹的用户来讲,市场上的选择并不多(嗯,买得起eTap AXS大套的人不缺ZIPP的钱……)。

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多一片飞轮,自然带来了更大的齿比范围和更高的绵密度,3款飞轮的齿数分布下文详细分析。

牙盘

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如果说飞轮引入XDR塔基已经骚的不行,那么新款RED 12s牙盘的改款简直骚断腿。DUB轴心、一体式盘爪盘片、全新的大小盘齿数搭配,个个都不走寻常路。相信这款新牙盘会是新套件的吐槽集中点。

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总结一下新牙盘的特点——

重新设计的齿数配置,有50-37T、48-35T和46-33T可选,大盘相比传统牙盘小,大小盘之间13T的齿差也相比传统牙盘小,带来了更精准的变速,更多的可用齿比以及更高的变速效率;

与新12s飞轮搭配时,有着更大的齿比范围,同时绵密度也有所提升,让你始终能找到合适的齿比(下文单独讨论这一点);

功率计与Dzero一致,有着±1.5%的精确度,提供单独测量两腿功率的平衡数据;

独一无二的一体式盘片,更轻、更硬、更耐用;

DUB轴心增加了耐用度,兼容性也十分好(BB90啪啪打脸);

规格表没有公布曲柄腿的可选长度,165~175的常规长度应该有保证,短曲柄则有待官方公布。

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先看一下不带功率计的盘片,可以理解为和ROTOR ALDHU 3D+一体式盘爪盘片一样,不过SRAM并非CNC一起切削。但无论如何,和盘片结合到一起的盘爪部分是拆不下来的,也没法改功率计。

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不含功率计的牙盘。考虑到目前市面上还没有第三方功率计牙盘能兼容eTap AXS,所以选不选这款要三思。

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非功率计盘爪盘片整合也就算了,功率计盘爪盘片竟然也是一体式的!这意味着一旦功率计或者盘片有一方损坏了,另一方就得陪葬。而且选购这款功率计时,必须考虑清楚自己要用什么大小盘搭配,要不然后期没法改了。而如果你在50-37T双盘以及50T气动单盘之间摇摆不定,问题会更头疼。

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功率计牙盘的整体效果。老款Quarq Dzero有着海纳百川的兼容性,使用其他品牌套件也能用它,使用SRAM套件也能配其他品牌功率计。新款则是逆其道而行之,自家套件必须配自家功率计,自家功率计不兼容别家套件,甚至连盘片组合都没法自由更换。由此看来,SRAM也在赌,赌eTap AXS的市场号召力,赌用户换盘片的需求远低于换曲柄腿长度。当然了,如果你是这款牙盘的颜值粉,以上缺点都是不存在的。

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除了公路双盘之外,新款牙盘也推出了TT单盘和Gravel/CX单盘。

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都知道SRAM推公路单盘的野心,但没想到这么快就把TT双盘给拿掉了。TT单盘同样是与功率计整合到一起,买功率计时必须想清楚要50T盘片还是48T盘片。对于SRAM旗下的KONA大Pro来讲,50T单盘肯定够用;普通用户的话,还是得想想平时训练时要不要用小盘来溜腿/爬坡。至于公路职业赛,如果面对起伏多变的计时赛道,或者挪威卑尔根世锦赛那种最后给你来一段大陡坡的线路,也许会有一点麻烦。

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可换盘片的功率计盘爪出现在了Gravel/CX单盘上。盘片最小可选36T,最大可选46T。个人认为AXS系统里的公路飞轮(可选最大飞轮33T)太小,Eagle飞轮(最大飞轮50T)又太大,中间可以出一个10-42T或者10-44T的中型飞轮来增加可玩性。

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最后简单说下DUB轴心,这是SRAM独家开发的“BB28.99”,可以理解为精度更高的BB386,两者的兼容性也差不多(参考链接:【BB90 x DUB?】13种五通与8种曲柄搭配完全指南)。

目前已经能证实崔克公路车的BB90五通是不兼容DUB轴心的,因此崔克车队使用了GXP轴心版本的SRAM新款牙盘(SRAM在这次发布中几乎没有提到这一规格产品的存在)。除此之外,大部分五通规格都能塞进DUB牙盘,SRAM给出的兼容列表就包含BSA、BB30、PF30、BBRight、PF30A、BB386以及PF86.5这些主流五通规格。骑乘BB30A规格Cannondale Synapse的我黑人接电话晕倒.gif……

 

“X-Range”齿比系统

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全新的12s飞轮配合新牙盘,得到了与过往11s时代完全不同的齿比搭配,SRAM将其称为“X-Range”,其特点是齿比范围更大、绵密度更高。

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先看SRAM官方提供的齿比对照,eTap AXS的50-37T牙盘配10-26T飞轮对应的是53-39T牙盘配11-25T飞轮,相应的,半压缩盘搭配和压缩盘搭配都有对应的X-Range搭配。这三组搭配之间有什么区别呢?下面是见证奇迹的时刻——

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首先,在每一组对照中,SRAM解决方案的齿比范围都更大——最小齿比更小,最大齿比更大。这意味着SRAM套件能让你爬坡更轻松,高速更低踏频。

 

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而且,SRAM 12s飞轮的绵密度更高。10-26T和10-28T SRAM 12s飞轮的前7个飞轮片都是齿数逐一增加,10-33T飞轮也有5个飞轮片是逐一增加。相比之下,传统的11s飞轮都无法做到连续7片飞轮逐一增加,而且从11-28T往上都无法在15-16-17这三个常用飞轮齿数上实现连贯。

实际上,即使把CP的两款12s飞轮(11-29T和11-32T)加入对比,受限于没有最小飞10T,意大利厂的齿比范围亦不占优势。

个人看法:

X-Range的齿比范围和绵密度优势都是由12s飞轮贡献的,牙盘受限于13T的齿差,基本上就是猪队友的角色。不过大小盘的低落差也使得盘片之间的切换无需太频繁,上下盘速度更快,掉链的风险更低,让用户可以更加专注于骑行。

在之前的文章中,我提出过“传统系统不可能三角”——在飞轮片数固定的情况下,齿比范围、绵密度和轻量化必须舍弃一。想要轻量化,革掉前拨的命,就必须牺牲齿比范围或者绵密度;想要保绵密度,就必须牺牲齿比范围……而双盘系统中兼顾齿比范围和绵密度的最佳方式,就是减小飞轮的齿数(最小飞减到10T甚至9T,其他飞轮片相应缩小),同时拉大盘片之间的齿差。SRAM的新套件在做到了减小飞轮齿数之余,还用了+1s这种“降维打击”解决方案;如果它能同时增加盘片齿差(哪怕保持在14T),这套系统的齿比范围都会更加好看。

吴律师的车子是46-30T盘片带11-32T飞轮,齿比范围不怵X-Range,靠的就是大小盘齿差;当然,顶级套件从来不是给菜腿准备的,这份对弱者的怜悯,未来可以在次级别/入门级套件中体现。

对于选择这款套件的中等功率土豪,我的购买建议是尽量选大飞轮,尽量选小盘片;毕竟46-33T带10-33T的组合,最高齿比也略高于50T带11T,最小齿比则达到了1:1,完全能满足全地形使用需求。

 

链条

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不要觉得链条是无关紧要的一环,eTap AXS的12s一体式飞轮价格不菲,一体式功率计盘片更是伤不起,这就需要一条经久耐用的链条来呵护齿盘。全新的“Flattop”平头公路12s专用链条就有这样的特点,它更静音,更耐久,表现更加卓越。

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怨不得别人说这是死飞链条

 

碟刹

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新一代RED eTap AXS套件的刹车部分,最主要变化就是这款Centerline XR碟片。比炫酷,它不输友商最新顶级,造型变得更加气动。有140mm和160mm可选,六钉中锁两相宜,中锁版继续不含锁盖。

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卡钳也算是能和老款套件兼容的部件

 

夹器

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别忘了eTap AXS也有圈刹版,夹器提供28mm的轮胎宽容度,直装式夹器则不在套件里提供,可单独购买。

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全新的涂装适配了eTap AXS套件

 

软件

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介绍完硬件部分,最后来介绍同样十分重要的软件。通过苹果和安卓的APP市场,都能下载到这款AXS系统的专属设置&看电量APP。这个APP简单粗暴,基本上一摸就会;不过如果你和我一样手上没有一套AXS,说太细也没用。最值得一提的是,AXS系统除了常规的自定义按哪里指定升降档或者调座杆以外,SRAM还提供了2个智能模式——序列模式和补偿模式。

序列模式很好理解,就是你只需要控制升档或者降档,系统自动为你匹配前拨和后拨位置。补偿模式则是当你切大小盘时,后拨会相应的帮你升降档,以避免切盘片时带来的齿比变化过大。

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没事看看自己车子的操控逻辑和电量也挺好,这是老一代eTap无法实现的功能。

 

重量与价格

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喜闻乐见的称重时刻,以上就是各种搭配大套的总重量,搭载GXP轴心曲柄大约比上面列出的重量多80g左右。

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这一代eTap AXS就不存在只买电子部分的小套了,因此入坑门槛略高。各种不同搭配的价格从2838到4158美元不等,土豪们请随意。

 

跨界整合

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介绍完纯公路部分,再来看AXS系统的骚操作。图中的这台车搭载了eTap AXS手变、Eagle AXS后拨和飞轮,以及RockShox Reverb升降座杆。这一切是怎么做到的呢?还是得归功于AXS系统的兼容性。你可以把公路、山地车的部件和控制器混搭使用,通过APP来自定义控制逻辑。比如这台车就可以左手升档、右手降档,双按调座杆。

有了AXS,公路车和山地车之间的次元壁就打破了,Gravel、CX这种中间车型更是成了最大受益者。用户也可以放飞想象力,组合出自己想要的传动系统,而无需考虑车架走线的问题,例如平把公路、TT山马、弯把Adventure等等。

这里需要说明的是,尽管控制器和作动部件之间可以随意混搭,但是公路eTap AXS和山地Eagle AXS的【飞轮+链条+后拨三件套】之间是不兼容的,三件套只能同源于公路或者山地套件;同时,山地三件套也不能搭配公路双盘使用,因为Eagle链条只能用在单盘上。

 

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去年就在Nino的战车上曝光的Eagle AXS电子变速套件。相比于机械版Eagle套件,实际上就是换了后拨和无线控制器。当然,SRAM非常贴心的把Eagle AXS XX1套件的飞轮和链条改成了幻彩涂装,牙盘和后拨的颜色也有所区分,便于电变套件用户炫耀。

 

【如何败光压岁钱】SRAM RED eTap AXS 12速无线电变套件降临更偏向于Trial和Enduro用途的Eagle AXS X01套件,控制器与XX1共用,后拨外形略有区别,其余部件的外观也做了区分。
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山地Eagle AXS的核心就在于后拨,这款后拨相比于机械版Eagle后拨离地高度增加了10mm,通过性更好;电机变速性能出色,在重载中仍然可以迅速变速。此外,后拨电池也与AXS系统中所有电池一致,十分便于更换。

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X01后拨观感上与XX1后拨略有区别,使用起来一样。

 

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两款山地Eagle AXS套件之间的差价是100美元,几乎可以忽略不计。

 

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最后看看RockShox Reverb无线电子控制升降座杆,规格齐全,仅售800美元……

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清屏专用座杆……

值得一提的是座杆采用了Vent Valve技术,按压底部的按钮可以把气体抽走,避免用久了之后产生异响或虚位。

 

样车

下面通过几台官方样车,来欣赏SRAM AXS系统的装车效果。

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SCOTT FOIL没有全内走线设计,算是比较落伍的气动大组车。搭载了RED eTap AXS套件之后,仅剩两条外露的刹车油管,美观度提高不少。

 

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来自TREK Madone SLR的新款RED AXS功率计牙盘,GXP轴心规格,比DUB版本增重小100g。如果你不是骑崔克车,个人建议还是一步到位上DUB。

 

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满世界找不到圈刹版的样车,在媒体试骑的图片中找到了一辆。这台SPECIALIZED TARMAC SL6就搭配了圈刹版RED eTap AXS套件,感觉上轻盈了许多。

 

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eTap AXS手变、公路单盘,搭配Eagle AXS后拨/飞轮/链条的案例,Gravel车型的经典玩法。

 

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公路TT控制器+气动功率单盘,而且这还是一台碟刹铁三车。这种组合有机会成为今年KONA大Pro的经典配置。

 

总结

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SRAM AXS 12s无线电子变速系统的推出,终于让“无线”这个概念达到理想程度。它让不同套件/部件之间实现了“万物互联”,同时用手机APP这种移动互联网时代最便捷的交互方式来实现个性化定制,匹配了时代的潮流。在它面前,另外2.5家套件厂的电子变速产品都不配称为顶级。如果你的预算之充裕,使得你非顶级不用,RED eTap AXS会是你的不二之选。

当然,RED eTap AXS也有很多槽点。它彻底放弃了11s时代套件厂之间的兼容性,用XDR、DUB、X-Range等特殊规格建立了一个全新的生态系统。这意味着新系统的入坑门槛达到了历史最高。在次顶级、次次顶级套件面世之前,绝大部分人还享受不到这份超前。

eTap AXS的牙盘系统高度自闭,丧失了自由选择盘片和功率计的可玩性。既然要推一体式盘爪盘片,何不把功率计模块放进轴心,让盘爪盘片更加一体化,同时大大降低用户的试错成本?

12s时代,不同级别套件之间已经很难通过规格来实现差异化,XDR塔基注定了飞轮必须要一片式设计,那么次顶级的牙盘能玩出什么新花样呢?面对更多预算更低,腿力更菜的鸡车友,SRAM又会拿出怎样的解决方案呢?交给时间去解答吧!

 

未完待续……

 

过两天继续发布一篇文章,从另一个角度解读SRAM RED eTap AXS套件。

 


【如何败光压岁钱】SRAM RED eTap AXS 12速无线电变套件降临

【如何败光压岁钱】SRAM RED eTap AXS 12速无线电变套件降临

最后,陈主任与SRAM共同祝大家新年快乐,万事如意,早日上顶级套件!

原文始发于微信公众号(陈主任带你看穿一切):【如何败光压岁钱】SRAM RED eTap AXS 12速无线电变套件降临