尘埃落定、创新乏力?——从神秘Canyon聊起-领骑网
图片来自微博

这是一篇「纸上谈车」文章。在2019年秋分之际,我打下这个标题,做一次键盘车手,聊聊我们在2020年的公路车上可能会看见哪些创新。

在上周六的Primus Classic,车坛统治者天才少年马修·范德波尔(焦伦东车队)骑乘的一辆Canyon碟刹公路车引起了部分关注:乍一看,这辆车与熟悉的Corendon-Circus队版Aeroad没什么区别,和喀秋莎、移动之星使用的车架也是同款,几年来这款兼顾轻量、气动性与舒适的车型已经数次古典赛和大环赛上证明自己的优秀性能。

且慢,眼尖的车友会发现,范德彪的车前部极其简洁:没错,这辆神秘的Aeroad使用了全内走线设计,而即使是搭配AXS无线电变的现款Aeroad Disc依旧有两根油管迎风招展。根据消息,新车尚未出现在uci申报目录上,这意味着在这次改款中车架几何没有改动;当然,还有第二种可能,即在Canyon和uci之间出了些幺蛾子,导致范德波尔能骑尚未经过uci验证的新车参赛(神秘新车的立管和后上叉形状确实有所不同)——在这两种可能性中我们尚不能做出判断,但可以肯定的是,Aeroad已经面世多年,而Canyon这次车型更新的幅度极其有限。无独有偶,在今年的巴黎-鲁贝上,第一次露面就称霸赛场的新S-Works Roubaix也没什么人注意,只因大家都把它们当作Tarmac SL6;目前Tarmac SL7的谍照已经出现,但除了全内走线之外也看不出什么端倪。

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现款Aeroad,前端外走线

这样的现象将我们引向一个问题:在2020年飞驰而来之际,(现行uci规则下的)竞技公路车是否已经尘埃落定、创新乏力?在得到答案前,不妨先看看已经可以确证的新趋势有哪些。

全内走线

内走线绝对是当下这个时间节点厂家进行改款的“必杀技”,比如今年的改款Emonda就只改了前叉内走线。全内走线作为当今趋势绝非偶然,在我看来,它有三个基础:碟刹的普及、对气动性的追求以及成本——改全内走线对厂商来说是相对容易的改动,而在车架的其他地方修改既复杂、又花钱。首先,碟刹因为油管的体积相对庞大,所以尤其有隐藏的必要;其次,在风中摇曳的线管在高速时造成的扰流非常可观,解决这个问题又很简单:前叉和把组的构造改一下就成了。比起造出Madone或SystemSix那样气动但沉重的车,在内走线上能减1w是1w显然是明智的做法。

另一方面,全内走线的最佳拍档是碟刹电变套件,因此不论如何普及,它都是高端车型的专利。

可修补碳辐条轮组

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CADEX轮组

碳辐条配铝合金辐条帽的设计在2019年推广开来,有望成为未来高性能轮组的新标准。今年,我们已经见证了方远S系列和捷安特旗下CADEX两款轮组的面世,根据试骑体验和口碑,这两款产品的综合表现都属出色,碳纤维辐条具有高刚性、轻量化、反应迅速的优势(就我对CADEX轮组的使用体验而言,碳辐条提速快已经明显到了可以骑得出来的程度,其他方面也没有槽点),而以往一体式全碳轮组(碳圈、碳辐条、碳花鼓)不可修补的缺陷得以避免。预计不久之后,UNAAS和黄川博士的类似产品也很快就将上市。虽然已有前例,我们还是可以将这类轮组看作碳辐条成熟的标志,也是碳刀的一大历史进步。令人欣慰的是,国产厂商走在这次进步的前列。

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方远S系列

未来属于真空?

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存疑。虽然越来越多的大厂开始向真空胎大步迈进——今年具有代表性的例子是GP5000TL和闪电Turbo RapidAir——但要说在不远的未来从职业车手到一般骑友每个人都将用上真空胎是不现实的。可以预计的是,在世巡赛赛场,会有越来越多的车手选择真空,因为真空胎滚阻小,并且可以在扎胎漏气不严重的情况下为车手争取一点时间;但对于普通人来说,真空胎昂贵、沉重、不具修补性、难以安装拆卸,唯一的优势只有舒适。所以如果你的装备支持原生真空,那么我鼓励你尝试一下,体会不同的骑行质感,但事实是:大部分真空胎用户都爱过,却最终放弃了。

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CADEX真空胎

更低成本的碳纤维

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两万九千八,顶级整车带回家

可以肯定,自行车行业暂时不会出现材料方面的重大革新。很长一段时间以来,有传言说崔克在酝酿一场针对碳纤维的革命,美国滑铁卢的工厂在以讹传讹中变得和51区一样神秘。直到今年,真相大白:其号称的“近三十年来骑行领域的重大变革”只是一系列笨重且尚未证明其特别安全的头盔。经历了这样的事件,公路车的世界再度回归平静:没有材料革命,只有对现有技术的不断优化。

不要灰心,这是一个好消息。不仅国产车架的价格进一步降低,而且品质越来越好(例如今年的瑞豹知更鸟系列、银贝斯T1500),大厂也开始注重高端入门一手抓,打性价比牌,比如新款Scott Addict RC和佳能戴尔SuperSix Evo的定价都颇具诚意,或者说“回归理性”。在将来,事情不会有大的变化,依然是碳纤维和铝合金共存,缓慢的、局部的、渐进的技术进步和越来越便宜的入门碳架将是基本局面。

超轻车架的全面溃败

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曾几何时,有一个属于超轻车架的时代,那时7xx g、6xx g的车架都不罕见。但以后,人们可能只会在屏幕上看到威廉Zero6或者Emonda SLR的靓影了。今年,超轻量化作为公路车历史上的一次潮流遭到全面溃败。Zero 6的继任者Zero SLR车架重780g,Scott Addict RC重850g,高模超六SuperSix Evo Hi-Mod Disc 866g——这就是2020年的主流水平,基本上比它们的前辈都重。

为什么厂家不再追求极致的轻量化了呢?原因是气动和碟刹已经成为一款新车必须考虑的因素,在气动管型和碟刹补强的加持下,预计不会有700g以内的综合型主流碟刹公路车。换句话说,原来纯粹的“爬坡架”已经是个被判死刑的概念。当然,也存在Factor VAM和Canyon Ultimate CF Evo这样的超轻狂魔,但它们离消费者、也离uci太过遥远,可以不予考虑。

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不到六千克也是存在的,代价一万欧元

套件:碟刹为先、价格不香、电变不会下放

很快,我们就将看到12速的Da 9200,它也将掀起明年公路车的小高潮。然而,它的上市价格一定香不起来:多亏Sram Red AXS和Force AXS开的好头,未来的12速Da和Ut碟刹电变套件预计将迎来不小的涨幅。毕竟,Shimano不会允许自己的顶级产品在售价上向友商的次顶级看齐。明年的Dura-Ace依然会提供圈刹和碟刹、机械和电子变速可选,但拿来装新车的消费者大概率会选择碟刹:因为市面上可选的圈刹新车已经成为稀有物种。另外,我们可以期待下一代105会使12速真正普及,但105 Di2可能永远只是个梦想。