1x离成为公路车主流还有多远?-领骑网

和真空胎一样,1x(单盘系统)在山地车运动中已成为毫无争议的主流,不论是硬尾还是全避震车型,如今没有什么新车不默认搭载12速单盘系统和真空胎。但在公路车领域,这两项似乎代表未来的技术尚处于暧昧阶段:它们不能满足所有骑行需求,并且它们的麻烦和优点同样突出。
随着去年水蓝车队(team Aqua Blue)在一片哗然中解散,1x系统也同时淡出了人们的视线。水蓝的队版3T Strada是一款非常激进的全能公路车,只支持单盘系统,然而事实证明这一思路错的离谱,车手因为齿比问题不得不浪费大量时间和精力更换装备,最终Strada被埋葬于历史的垃圾堆,从此无人问津。不过,乐观的工程师和车手们并没有彻底放弃单盘,在今年的世巡赛中我们依然能见到单盘的身影。

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Mollema的12速单盘Red AXS套件,52T牙盘搭配10-33飞轮
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在计时赛上单盘已经获得一定认可

崔克-世家兰铎的Bauke Mollema就是其中之一。乍一看,他的战车没什么不同,爆裂岩浆涂装的队版Madone,很好,也很熟悉。如果进一步观察,就会发现这辆车的特殊之处。它没有前拨,却有着巨大的牙盘:这是Sram Red AXS单盘套件,52T牙盘搭配10-33T飞轮让它的齿比范围超越了传统53-39标准盘配11-25冲刺飞轮。
虽然在上周的公路车世锦赛中Mollema(和其他一百多个车手)中途退赛,但这并不说明1x不好用,实际上,男子精英计时赛第五名获得者Alex Dowsett的Canyon Speedmax用的也是同样的52T单盘AXS套件。当然,TT和大组赛有所不同,TT不需要宽泛的齿比,但需要绵密的齿比变化来维持高效的踩踏,在这种情况下,1x的优势似乎不是很突出,但的确越来越多的车手在计时赛中青睐单盘。另外,在今年的世锦赛中使用单盘的车手也站上了领奖台:Magnus Sheffield骑着被人们嘲笑的3T Strada拿了青少年组铜牌。
因此,既然单盘优秀到能在世锦赛上占据一席之地,那么在对器材要求没那么高的日常骑行中,1x系统能满足我们的要求吗?

扔掉前拨

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去年颇有争议的3T Strada,只支持单盘

在上古时代,参加环法的车手们不仅要应付超过400公里的赛段,还要花很多力气在变速上面:虽然只有两个档位,但车手们必须停下来手动把链条挂在另外一个飞轮上。而现在,2*11或2*12变速系统已经成为上至顶级车手下至骑游老大爷的标配。当然,在直觉上档位越多越好,但真的需要这么复杂的变速机构吗?Cervélo向来对公路车设计颇有造诣,联合创始人Gerard Vroomen指出,被人们视为理所当然的前拨并非是一个完美的设计:“首先,比起精密的后拨,前拨看上去很丑。更重要的是,丢掉前拨还可以省去线管和拨杆,能够带来显著的轻量增益,还能提升气动性。另外,越简单的系统越容易操作,越不容易出问题,单盘很大程度上可以免去不知如何换挡和掉链的烦恼。”

单盘的问题
那么,既然前拨在工程学上有这么多问题,究竟是什么阻止了人们拆掉它呢?
“其实只有一个问题,”Campagnolo的前全球公关经理Josh Riddle说,“就是大盘匹配大飞时传动效率低。”显然,这不是1x唯一的缺点,少了前拨的定位作用,链条在遇到颠簸时发生掉链的概率更大。这一点得到了Sram的确认(尽管它正是以掉链著称):“在使用中,前拨扮演了导链器的角色,”速联公路产品负责人JP McCarthy承认,“但它不能保证万无一失。”

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Sram也在导轮上设计了特殊齿片防止掉链

多年以来,在TT赛场上单盘已经拥有一批拥护者,托尼·马丁就是其中之一。他的S-Works Shiv常年搭载58T单盘,只有一个防掉链器作为辅助,而人们并不经常听说他掉链的消息,所以1x好像没那么不靠谱。“但这取决于骑行状况。计时赛的路况基本是丝滑的柏油路,掉链不太可能发生。但谁能保证只在完美的路况骑行?”禧玛诺的公路产品经理Tim Gerrits反问道。或许,这正是之前禧玛诺在公路领域一直不看好单盘的原因,1x系统不能满足日本巨头对稳定性能的追求。

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RD-RX800和RX805 Di2后拨,带离合器稳链开关功能,为复杂路况而生

直到Ultegra RX后拨横空出世。禧玛诺的解决方案是在后拨上集成一个离合器,让掉链变得几乎不可能,但这一设计也会增加重量,而且更像是针对Gravel而非公路竞技研发的。目前,依然只有Sram和Rotor的单盘公路套件可供选择。

齿比
人们抗拒单盘系统的另外一大原因是齿比范围不如双盘,然而实际情况恰恰相反。从根本上说,齿比只是最简单的除法,只与齿数而非档位数量有关。以9-32的大范围飞轮为例,如果搭配36T单盘,这与48/34牙盘配12-30的爬坡飞轮是等效的;如果搭配40T牙盘,它相当于50/36配11-29;换上44T则与54/39 配11-28的平路套件没有区别。可以看到,和双盘一样,1x可以轻而易举地满足从爬坡、综合再到冲刺的全部骑行需求。

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Rotor 13速系统实际上已经能实现比传统22速更广的齿比范围

单盘最大的问题在于它不能像双盘那样提供绵密的齿比,换句话说,每个档位之间差别巨大。对于山地、CX和Gravel来说,因为路况复杂多变,齿比范围比绵密度更重要,但公路骑行就不是如此。例如一段超过五公里、坡度在5%-15%的长坡,车手不得不在几个相近的档位之间来回切换才能保持最佳踏频和功率输出。因此,重要的不仅是齿比范围,还有相同齿比范围内的档位数量。在这个方面,由于档位重叠和低效档位,2*11的实际可用档位大约是14个,单盘目前能做到1*12(Sram)和1*13(Rotor),在将来还会明显处于劣势。


结论
在职业赛场,1x将呈现出两边倒的趋势。在大环赛和古典赛中,车手要面对陡峭的爬坡和终点前的全力冲刺,因此对齿比范围和齿比绵密度有极高要求,单盘目前还远远不能满足竞技需求;而在计时赛中,情况完全不同,由于路况较好,骑行节奏稳定,可能绝大多数选手都会在不远的将来转向单盘,榨取气动和轻量优势。另外,在国内业余职业赛场上,我们也看到某些大功率选手在平路赛一直使用单盘,可见其有一定优势。
对于普通爱好者来说,单盘能带来更简单易用的骑行体验,也可作为轻量化设定的重要一环。不过,目前完整成熟的单盘套件都售价不菲,在齿比上也难免顾此失彼。除非你的骑行路线非常单一,否则单盘并没有看上去那么美好。

 


本文编译自Cyclist