捷安特2021款TCR Advanced SL Disc详解-领骑网

在职业车坛非正式亮相半年之久后,捷安特2021款TCR终于在今天揭开了其并不算太神秘的面纱。这是该车型自1998年以来的第九代,它仍然坚持压缩架的初心,却能在众多细节上挖掘出进一步提升的潜力。在爬坡车演进的时代洪流里,TCR仍然占据着它专属的地位。

 

简单概括新一代TCR的特性——

  • 改进的用料、切割及堆叠技术,顶级碟刹车架轻至765g。
  • 同类产品中出类拔萃的刚性重量比。
  • 大范围应用截背式管型,气动性能大幅提升,但并未实现全内走线。
  • 三个级别的整车均提供碟刹版与圈刹版,三款单车架可供选择。
  • 顶级碟刹版车架TCR Advanced SL Disc仅支持电子变速套件。
  • SL级车型标配的一体式座杆顶夹提供两款,新增的一款高度调节范围增加到45mm。
  • Advanced PRO 1及以上级别整车标配功率计。
  • 碟刹版轮胎宽容度达到32mm,圈刹版也有28mm。
  • 新款SLR轮组、座垫及把立一同发布。

 

本文图片来自:捷安特、CN、CT等网站

 

轻无止境


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早在今年环澳赛期间,业内媒体就报道过CCC车队爬坡手西蒙·格施克的2021款TCR Advanced SL队车只有6.4kg重,需要在水壶架处加配重块才能达到UCI规定的6.8kg重量下限。此次2021款TCR正式发布,顶配的ML码碟刹整车也只有6.69kg,其中车架组765g。

为了达到这一轻量化程度,捷安特宣称在车架制程上做了多项改进。首先是材料,采用30%东丽T800碳纤维,配合70%高模量碳布。在切割上,也从原先的刀片切割改为激光切割,裁片从360~380片增加至超过500片,增加了裁片的精确度。通过自动化机器人,大约150片最小的碳布被堆叠成型,精确的堆叠意味着材料的节约及重量的降低。此外,涂装也是减重的重要手段,新款的油漆由7~8层减至3层,使得车架+前叉合计减重65g。

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根据捷安特官方提供的数据,通过车架组、配件以及涂装,2021款TCR Advanced SL Disc车架相比2020款能减重140g。留意到一体式座杆的顶夹依然有超过100g的重量,这算是个拖后腿的部件。

除了顶级,新款TCR Advanced Pro Disc级别车架组相比老款也有131.6g的减重,其中72g的减重来自于车架和前叉。而新款TCR Advanced Disc车架则有214g的减重,其中一半的减重来自由铝合金变成碳纤维的前叉舵管。可以说,此次新车发布让各种需求的车友都雨露均沾了。

 

友商对照——更轻更硬更气动


 

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在此次新车发布中,捷安特宣称联合德国TOUR杂志做了刚性测试,并在GST风洞实验室进行了风洞实验,将2021款TCR Advanced SL Disc与三位友商进行了对比,并且实现了数据上的完胜。

 

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参与对照的三款车分别是SPECIALIZED S-Works TARMAC SL6 Disc、TREK Emonda SLR Disc以及Cervelo R5 Disc。重量数据上,只有Emonda SLR Disc小幅领先,但是新款TCR的刚性及刚性重量比数据全面占优。

气动表现方面,新款TCR小幅领先SL6以及R5,没有过多气动优化的Emonda SLR则落后较多。根据捷安特的描述,此次试验的基准是在动态假人、旋转车轮和配装有两个水壶和水壶架的整车实配,风向角度范围为 -15  +15 度的平均空气阻力;但各台车的具体配置及设定是否一致并未提及。

 

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考虑到2021款TCR在头管、下管、座管等关键位置全面改用公认气动效果好(尤其是侧风表现好)的截背式管型,尽管没有随大流采用下移后下叉设计,能得出相对优秀的气动评分不足为奇。捷安特宣称新款TCR在200w平均功率骑行40公里的距离,可以相对老款节省34秒时间。

不过考虑到新款TCR没有采用全内走线设计,其气动表现没有拉SCOTT New Addict RC等全内走线车型来做对照就容易理解了。当然,考虑到捷安特在Propel以及Defy两个车型上交出的全内走线答卷,新TCR不全内走线也不是坏事。这也让第十代TCR有了新的期待点。

几何更新,轮胎宽容度增加


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如果说车架外观、细节已经在近半年的世巡赛中被CCC车队曝光的差不多,那么新车的几何是此次发布中首次披露的。可以看出,捷安特为了2021款TCR尺寸延续性更好、宽容度更大、操控更稳定,对6个尺码的车架都做了相应的调整。其中显著的改变有:

1,头管长度均减少了3mm,同时增加前叉长度,以增加前叉的轮胎宽容度;同时,五通下沉量增加,五通位置及后上叉叉桥位置的扩容,也是为了同一目的。新款TCR碟刹版的轮胎宽容度达到32mm,圈刹版也有28mm,这使得新车具备了提升舒适性的广阔空间,以适应石头路古典赛等使用场景。TCR上巴黎-鲁贝?也许并不是不可能。

2,最小3个尺码的Reach增加(几何变得激进),ML码的Reach减少(几何变得宽松),使得尺码的延续性向中靠拢。除了S和M码的Reach增加稍嫌过大,对于这样一台战斗型爬坡车来说,整体风格并没有太大改变。

3,前叉拖拽距增加,轴距增加,操控将向偏稳的方向靠拢。

4,S和M码的坐管角度增加,变得更加垂直,重心向前调整。

5,上管继续压缩,跨高全线降低。

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拿TARMAC SL6的6个尺寸来对比,可以看出改了几何后的新TCR在XS~ML四个尺码上都有较为接近的STR,而L和XL两个码,两款车拉开了更大的差距,新TCR更进攻。

细节赏析


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除了捷安特官方,CyclingTips等外媒也新鲜出炉了2021款TCR Advanced SL Disc的图文,下面一起领略下新车的细节。

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更气动但依旧粗壮的下管,留意到SL级别碟刹车架下管是没有进线孔的,不支持机械变速,不过圈刹版支持

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简约的驱动侧,头管也引入了截背式管型,配套的把立和垫圈同样更加气动;CCC车队主将二维码在用一体把,而新TCR并没有配套一体把发布

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一体式座杆,管型相比2020款也做了气动优化

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PowerCore五通设计语言,PF86规格五通,强大的侧向刚性,兼容DUB轴心

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立管的截背更加明显,后上叉采用垂直顺应性更好的扁管,增加舒适度;留意到轮组配了CADEX 42,这也是CADEX轮组首次在捷安特的整车上作标配

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直装式碟刹卡钳,主流的前160后140mm碟片配置

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非驱动侧的两条刹车线,其中前刹车线已经走到前叉内部

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五通后方的空间相比老款有所增加,轮胎宽容度提升

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新款TCR也使用了与老款不兼容的后拨勾

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安装于把立前端的码表架,下方可挂车灯或者车载摄像机

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和新车一同亮相的Fleet SLR短前鼻座垫,作为对CADEX Boost的补充

车系解析


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据我统计,此次捷安特一共发布了11款整车和3款车架,不同区域销售的车型略有出入。最后简单总览各级别整车及车架。

 

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TCR Advanced SL 0 Disc,最顶配车型,售价11000美元,配RED AXS套件以及CADEX 42轮组。

 

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TCR Advanced SL 1 Disc,Force AXS套件整车,轮组为随新车一同更新的新款SLR1。新款SLR1和SLR2轮组都延续着CADEX的42mm框高以及19.4mm内宽无钩真空胎床。

 

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TCR Advanced SL 2 KOM,唯一的SL级圈刹整车,配Shimano UT机械套件以及捷安特PowerPRO功率计。

 

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TCR Advanced PRO 0 Disc,搭配UT电变。

 

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TCR Advanced PRO 1 Disc,搭配机械版UT。

 

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TCR Advanced PRO 2 Disc,搭配105套件。

 

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TCR Advanced Pro 1

 

 

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TCR Advanced 1 Disc

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TCR Advanced 2 Disc

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TCR Advanced 2

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车架方面,捷安特只提供了三款,其中两款碟刹一款圈刹,分别是TCR Advanced SL Disc,TCR Advanced Pro Disc以及TCR Advanced SL。上图这款TCR Advanced SL Disc的涂装重量比TCR Advanced SL 0 Disc整车的要重,同样不支持机械变速。

 

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TCR Advanced Pro Disc采用了分体座管,支持机械变速,前叉舵管与SL级别一样是OD2。

 

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唯一单卖的圈刹车架是TCR Advanced SL,支持机械变速,圈刹党们不喜欢ISP也没有办法了。

 

小结


此次捷安特的新车发布虽不是声势浩大,但也吸引了全行业的眼球。在疫情笼罩的2020年初,他们是第一个发布重磅新车的品牌——掐指一算,今年也是好几款经典爬坡车,甚至是套件的更新年。先手的捷安特凭借既能爬坡,又不畏惧平路和古典赛的新TCR先声夺人,给了后来者不小的压力。

衷心希望那个热闹的,百花齐放的季节能快点到来!

 

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云上分析终觉浅?2021款TCR的实车评测,我将在近期带来,敬请期待!