Giant上一代Defy车款于2014年发布，这代Defy也最先成为了市售主流品牌的公路车中，仅提供碟刹版的车系之一。在当时，Defy绝对算是一辆好车，但总让我感觉差了点意思：它就像是一个温驯了一点的普通公路车，而并不是真正为舒适长程取向打造的一款个性鲜明的产品。好在新一代的Defy来了。它一改旧款的缺点，骑乘感受更为平顺、用途也更加多样。Giant甚至为顶配车款准备了自家的双边功率计系统。在提升舒适度的前提下，新款Defy的性能也丝毫不打折扣。以下为详细体验。
丝般顺滑，只因一个“D”
Defy系列的核心特点就在它的D-Fuse座管上。座管的形变长久以来被视为是舒适度的重要因素之一，而Defy上的这支“D”形座管的设计正是用于增加形变进而达到缓震效果的。Giant或许并不是这样做的第一家，但是它的确带起了一股其他厂家效仿的潮流，因为它真的顶用
全新Defy沿用了这一设计，并对其做了进一步改良。截面处的重新优化设计贯穿整个座管，让其形变量进一步增加，以提供更优秀的舒适度。纤细的后上叉上部微微弯曲，更好的辅助了座管处的形变。压缩车架是Giant自1990年以来就有的开创性设计，倾斜的上管可以辅助座管更多外露，进一步提升骑乘感受。
在之前的Defy中有所欠缺的的是前部的舒适度。在使用上一代Defy的过程中你的手腕依然能感受到一定的震动。那么如何在不抄袭Domane的头管IsoSpeed和Roubaix的FutureShock的前提下，解决这一问题呢？
很简单：把D-Fuse座管横过来做成弯把不就行了？
全新Defy所使用的D-Fuse弯把同样应用了“D”形截面的设计，与D-Fuse座管有着同样的功效——下把位末端的形变量最大可达12mm。这一全新弯把有铝版和碳版可选，Giant称，两种版本都经过仔细调教以尽可能与后部舒适度保持协调。不过，弯把的形变方式会因为俯仰角的调整发生改变。
这个方案显然是他们解决了后部舒适度的问题后才想出来的。就像新BMC Timemachine Road那个扁扁的把立，和Trek对最新Madone的整合式车头做出的修改一样。Giant凭借这个简单有效的设计，着实可以吸引一部分的购买者了。“我们总是乐于探求简洁而有效的设计，”Giant全球产品营销经理Andrew Juskaitis这样说道。 “我们可不喜欢噱头。”
另外的改变就是轮胎尺寸的加宽。在原来的Defy上，市售版本搭配的轮胎为25mm，车架可兼容最大胎宽为28mm。而在新款Defy上，车架可兼容最大胎宽为32mm，同时Giant也将与其搭配的轮胎改为28mm的规格。Giant甚至提供了挡泥板的安装口，在湿滑天气下还是有一定作用的。不过在装上挡泥板之后，车架可兼容最大胎宽将缩窄为28mm。
锋芒犹存
尽管Giant这次的改善极大提升了其舒适度，但旧款的性能表现依旧毫无保留地传递到了这一代上。一个将舒适度的解决方案集中在座管和弯把上带来的优势就是：处理剩余的整个车架的刚性问题就会容易许多。除了那对超细的后上叉以及那个有截面的立管，剩下的管型都十分粗壮。最下端是Giant的“PowerCore”五通，采用了PF86的规格。后叉、立管和下管逐渐变得宽大连接至此处，为整车提供了优秀的五通刚性。整个下管一如既往，十分宽大，而上管虽然在立管处较为纤细，却在头管处有着明显的增粗。
如此重新设计后的结果就是与全新Propel类似的踩踏刚性。尽管Giant没有给出明确的头管刚性的数值，但只看着那粗壮的管型就知道不会差到哪里去。Defy Advanced Pro车型采用了OverDrive2锥形头管，规格为1/1.25-1/1.5，而的Advanced车系为标准的1/1.125-1/1.25规格。
在这个什么都气动的年代，Giant的新车似乎完全没有考虑到任何有关气动方面的设计，这似乎显得很奇怪。全新Defy看起来依旧是纯粹为行驶感受而打造的一款公路车。不过讲真，Defy的买家肯定不会在意那些为气动性抠出的寥寥几瓦的边缘优势，他们只想让自己的手和屁股舒服一点。气动的头盔、轮组和着装同样可以显著减少空气阻力。所以说，Giant的保守依旧无可非议。
全新Defy照搬了Propel那里的把立和走线设计，但使用了新的Contact Stealth SL把立。刹车和变速的走线穿过把立的上端后来到舵管的后方，再向下进入车架，来到碗组的后方。把立的上方有螺丝拧着的塑料盖以让整个车头保持简洁的外观，垫圈也采用了与Propel类似的开放式垫圈。
这次Defy的碟刹夹器全系更换为平装式夹器，整个车系也依然只提供碟刹版本，12mm筒轴规格。齿比范围也十分的“慷慨”：盘片的规格为50/34T，而飞轮的规格更是达到了夸张的11/34T。
有趣的是，Giant这次并没有发布他们以前最顶级的Defy Advanced SL版本。Giant也并没有任何将发布这一顶级车系的说明。旧款的Defy Advanced SL采用了一体式座管技术，整个车架仅重730g，当然，没有消息并不代表着就完全不会有了，还是可以期待一下的。（那你倒是还我TCX和Trinity的Advanced SL版本啊！）
所以至少现在，Defy Advanced Pro作为一个品牌中的次顶级，扛起了整个车系的旗舰之名。车架标明重量（包括涂装，M码）为920g。Defy Advanced车系使用了相同的车架材质，但是如上述所说，前叉降级为标准头管规格。这就意味着它可以使用普通规格的把立，但是走线就没有隐藏的那么严实了。
几何微调
Defy以前一直是那种在古典长程车里取向较为运动的车款，操控感受给人感觉像是温和版的TCR。到了现款后整体变化不大，但是Giant在它的稳定性方面做了一些改善。
BB drop由原来的70mm增加至75mm，在高速时会给你更扎实的感受，在过弯时的操控感受同样十分冷静。但是新款Defy的trail值却增加了大致1-2mm，也就意味着转向会比老款灵敏一点点。这也让新车的trail值相较于旧款更接近于TCR车系（不过这个值真的不大）。何况它的轴距则增长了，后叉长、前叉脚至五通中心长也都有增加。还有一点十分值得表扬——终于有XL码给高个子车手用了！
Stack和Reach方面，与TCR相比的话，前者Defy要多出17至24mm，后者则要少4到12mm。这一几何对于普通购买者来说还是十分友好的。
自产双边功率计
一些品牌慢慢在高端整车上开始搭载功率计，Giant则是最新跟进的一家，像Specialized一样，Giant Power Pro也是自家自产的东西。不过Giant说，这个功率计从硬件到软件完完全全是自己闷声搞出来的，没有任何外部支持。（闪电那个是与4iiii合作研发的）
基于曲柄的Giant Power Pro可以提供独立双边的踩踏数据，以及其他的一些先进功能如左/右平衡和踩踏施力角度等（应该是类似于Pioneer的那个踩踏矢量分析）。功率计数据精确至+/- 2%，而且单次充电可以骑行150小时或1500km。和其他大多双边功率计相同，Giant Power Pro的两侧测量单元互相独立，两侧都支持ANT+和蓝牙协议，并都有独立的电池，通过专用的磁吸式插头充电。
Giant有专用的手机应用以查看电池电量并对其进行校准。功率计的防水等级为IPX7。
Power Pro将成为Defy Advanced Pro 0的标准配置，并将陆续于2019年款的其他高端车型上搭载。独立的市售版本在一年内会推出，价格的话比较感人，基于Ultegra的型号售价为849-899美元。
售价与型号
注：这一部分由于不同地区的原因，差异会比较大，所以这里我就不多翻译了，这里我们主要来看看各个配置和涂装。
容我再BB几句，新Defy发布以后好多人都说丑，其实我是觉得完全可以理解。国内发布会上的展示车是垫圈侠版本，也就和图上的这个类似：
丑不丑？好丑啊，这个臃肿车头和纤细的后部比真的是怎么看怎么不协调……但是我们来看看垫圈去掉的效果：
是不是好多啦？没错，这就是sts之后给车子带来的最直观的美感。考虑到Defy车型的几何，做到sts并不是什么太难的事情。而且这个把立的塑料盖并不是和Propel一样的那种，没有那么丑死的“水平的锐角感”了。
但我还是想吐槽这个把立的设计，全世界的整合式走线都在下面走，就你Giant一家在上面走，还把那个塑料盖子弄的那么明显，浓浓的铆钉工业风，不被说丑等啥呢…同样是古典车，你看看人家RM01，那真是好看到惊天地泣鬼神。Defy在sts之后还有救，那Propel呢？能正确买到车架并把Propel的垫圈降到最低的有多少？而且Propel那个把立已经没救到即使sts后依然很丑的地步了。按照Giant的改款的周期，明年TCR也要换代了，不出意料的话整合式走线肯定跑不了。要是TCR的走线也是在把立上面的话，那Giant最好看的一款车（个人认为）就会被毁了。以后希望Giant上心一点，不要再搞出类似新款圈刹Propel那么敷衍的东西了，这也是一个老粉对巨大的一点期望。
GAVIA上的GAVIA
Giant选择在意大利北部的Gavia开这场发布会（和轮胎系统的名称相同）。这里的路铺设不匀，到处都是坑洼的起伏不平的路面。试乘路段的转弯从平缓的变道到急转的锐角都有，而且整个路段充满了爬坡。无论是上坡还是下坡，都必须集中注意，沉着应对。
我们对顶级的Defy Advanced Pro 0进行了为期两天的体验，这个路段也正是对Defy的充满挑战的考核。不出所料，体验结果证明，这辆绝对是辆出色的公路车。
正如厂商承诺的那样，D-Fuse座管和弯把都出现了肉眼可见而且可感知的明显形变。十分有效地缓解了小幅度的震动，对不经意间的冲击也有一定的缓冲作用。加上胎压为70-75psi的28mm真空胎系统，就算是我骑的最小号，也能带来令人满意的、前后协调的舒适度。
而且新款Defy的性能表现同样兑现了厂家的承诺。在各个路段的爬坡当中，每当我离开座位并摇动我的车把爬升时，我几乎感不到任何多余的晃动，整个五通和后叉非常坚实，同时前端的灵敏和那种渴望加速的感受让我十分喜欢。即使Giant没有用上它最顶级的车架材质，这台Defy Advanced Pro在搭载一对Time Expresso 4锁踏、一对水壶架和一个看起来不怎么轻的码表架的情况下，实测总重8.22kg，感觉还不错。而且别忘了Ultegra Di2也并不怎么轻。
Defy的操控感受更是好极了，即使在70km/h也能保持车辆的稳定，同时兼顾了转弯时的敏捷操控感。尽管这种感受还是不如TCR那么蛇皮，但是我觉得这完全不限制它在过弯时的发挥。
至于那个功率计，我的车子搭载的是Giant NeosTrack的表头，数据看起来还是比较可信的。尽管当时我并没有什么办法来考证它的准确性，而且长时间的各种气候条件下的稳定性也无法考证。就让时间来考研它吧。也希望Giant的这次初试可以成功。
一些保留看法
每个车都不是完美的，全新Defy同样如此。其中一点就是我可不怎么喜欢那个Contact SL Stealth的把立。走线虽然还是比较干净的，但是上面的那个拧满螺丝的盖子还有丑丑的垫圈实在是为这个车子添加了累赘。整合式走线会让更换车头会比较麻烦，好在垫圈可以打开。
还有一个问题就是那个D-Fuse车把的尺寸问题，reach短，drop浅，末端也几乎没怎么延伸，这看起来与这辆车子的几何比较搭。但是有时候我实在是感觉我在骑童车，因为弯把末端的延伸真的是太短了。假如Giant你看到这篇文章了，请你一定要增设其他的弯把把形。
再往细节处探究，我不太明白Giant为什么选择了140mm的碟片规格。尽管Shimano说这样更安全，但是我在下坡过急弯时还是希望有更足的制动力。这里补充一下，我试车的时候这对碟刹没有任何异响，不过当时的气候十分干燥，也说不准在潮湿环境下这对碟刹的性能表现会如何。
Giant对附件的搭载还是很友好的，座位的后端有为安装小灯、小包和挡泥板预留的安装孔。但是那个码表座我实在是感觉有点笨重了，何况本来车头部分就不怎么好看。它的角度也不能调节，在骑行过程中我总是想把它往下压一压。
无论如何，Giant的新车十分出色，我也十分期望能与它再次见面，并对其进行长期体验。实话实说，假如我正在寻找一款像这样的车子，我真的会考虑购买它。
文章选自CyclingTips，点击查看原文
