如今的公路车发展，就宛如东汉末年，我倾向于把同国的trek与specialized比喻作诸葛与凤雏。
新madone与新venge每一代总是同时亮相，其实都是预谋好的。在年初就被车队所测试，但是还不想过早暴露，待到年中才正式曝光。
新venge宛如拍扁版的sl6，比上一代做了大量的精简。其实在年初，就有收到风说新版整个车架组轻了500克左右如此之多，当时我就想，以现有的碳纤技术，大幅度跳水不可能，只能是精简了，果不其然。
相比venge，新madone其实是一个早有预谋的产物，等着uci放开3：1管型规则后，便快速布局。
比起venge的大手笔改动，madone更像一个小升级。看样子一体把已经被放弃了，规格太多太麻烦，无论是对代理商经销商还是消费者都会造成很多问题。
于是闪电和崔克不约而同切切入整合式分体把这个点，是否会有其他品牌快速跟进这个关键点呢？
全内走线设计的车型往往被称为技师杀手，刹车手感也是一个吐槽点，上一代圈刹版被吐槽得体无完肤。而电子变速加液压碟刹简直就是高度整合的空气动力学的救星。
走线上面看样子两款车型都有作改变。
随着6月6日UCI一纸碟刹解禁令，碟刹车型即将全面开花，所有比赛放开，venge和madone应该是主推碟刹版，圈刹版可能只作车手特供或者小量销售。
madone的把立采用上下锁紧式，而venge的把立则采用传统锁紧方式，看样子还可以调整弯把角度，这种整合式分体把有一个好处就是妈妈再也不用担心我的弯把不居中啦~
Madone在解除3:1管型限制后可以明显看出下管以及五通变得更加粗壮。
而Venge则是更扁了更薄长的前后叉，五通部分和后下叉跟sl6走同样风格。
两者的五通朝着完全不同的方向演变，OSBB VS BB90。
同样朝着不同方向改变的还有后叉。
Venge变得更细更薄，利用后三角形变增加舒适性。而Madone拥有ISOSPEED技术，为了空气动力学效果，把后三角做得更加扁长。
前叉与后叉更扁更长，空气动力学效果就越好，看来是大部分厂家公认的事情了，在解除3:1限制之后，大家都放开了。
叉脚更加扁长带来的另一个问题是侧向刚性，部分碟刹车型在强力输出摇车时可以察觉到蹭碟，至于职业车手，算了，反正人家用的是补强版，跟市售不一样。
后尾勾都隐藏到了内侧，减少那一点点风阻，但是遗憾的是，并没有见到整合式尾勾，是零件还没产出来，还是shimano这个设计被车架厂家抛弃了？修改这个零件应该是很简单的工程。
头管与下管的过渡也是越趋相同。
新madone的座管锁紧方式看样子有修改，但是西方记者并没有拍摄下来，看样子是公关掉了，关键点还不让放出来。
而Venge的座管，还是如此的粗壮，看着就感觉菊花不舒服。
madone的Di2控制器放在下管上方，而Venge则是放到了座管上，直接连接座管电池？
在车架上开那么大一个孔，不是简单的切割而已，而需要做很多的周围补强和受力分析，如果以纯性能主义来说，不在下管上开那么大孔确实更好。
西方记者没有正式报道出来的图，也是爆点之一，就是增加了ISOSPEED的调节
对于不同体重，不同减震度需求的车手来说，就是锦上添花。
每一代的venge与madone都是锋芒相对，而reacto与propel在气势上相对弱点，不敢做出太概念化的东西。
这两款车型，实际市场反馈如何，留给后人去评说是佛是魔
